طرح تازه دولت برای خروج خودروهای فرسوده از خیابان‌ها بررسی شد؛ نوسازی با جیب خالی

در تازه‌ترین اقدام برای ساماندهی ترافیک و کاهش آلاینده‌های کلانشهرها، دولت اصلاحیه‌ای بر آئین‌نامه اجرایی ماده‌۱۰ قانون صنعت خودرو اعمال کرده که به‌زودی تردد خودروهای فرسوده را با محدودیت‌های جدی و جریمه‌های هوشمند مواجه خواهد کرد. این تصمیم در ظاهر برای پاک‌تر شدن هوا و بهینه‌سازی مصرف سوخت گرفته شده اما در عمل پرسشی بنیادین را پیش‌روی شهروندان می‌گذارد: در شرایطی که سفره‌ها کوچک‌تر و قدرت خرید روزبه‌روز تحلیل می‌رود، ممنوعیت استفاده از خودروی قدیمی، راهگشاست یا مشکل‌آفرین؟

۳بحران زیرساختی؛ روایتی از زبان کارشناس
رضا آریاراد، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با روزنامه جهان صنعت با اشاره به ریشه‌های این ناهمسانی، تاکید می‌کند که صنعت خودروی ایران هم‌اکنون دست‌کم با سه چالش بنیادین روبه‌رو است: «شرایط جنگی و تحریم‌های بین‌المللی، کمبود شدید قطعات و مواد اولیه و نبود ارز کافی برای تامین نیازهای تولید». به باور او، این سه عامل زنجیره تامین را مختل کرده و توان تولید را به شدت کاهش داده است بنابراین هر طرح نوسازی، پیش از هرچیز باید پاسخگوی این واقعیت‌های تلخ باشد، نه اینکه صرفا با دستور اداری به اجرا درآید.

از سیاست تا واقعیت بازار
براساس اعلام رسمی، مالکان خودروهای فرسوده نه‌تنها از تردد در شهرهای بزرگ منع می‌شوند بلکه نقل‌وانتقال و تعویض پلاک این خودروها نیز ممنوع خواهد شد و پلیس راهور با به‌کارگیری سامانه‌های جریمه‌گذاری هوشمند، بر اجرای این قانون نظارت خواهد کرد.

در سوی دیگر این تصمیم اما خبری از بسته‌های تشویقی کارآمد نیست. دولتمردان از اعطای وام ۴۰۰‌میلیون‌تومانی برای خرید خودروی جایگزین سخن گفته‌اند؛ رقمی که آریاراد به‌صراحت درباره آن می‌گوید: «با تخصیص ۴۰۰‌میلیون‌تومان تسهیلات به هر خودرو، آیا واقعا فردی توان خرید خودروی نو را دارد؟ این مبلغ در بازار امروز حتی برای خودروهای داخلی نیز کافی نیست و قدرت خرید اقشار متوسط و پایین را به چالش می‌کشد.»

آسیب‌شناسی اجتماعی؛ خودرو، فراتر از یک وسیله نقلیه
دولت در چارچوب اصلاح آئین‌نامه اجرایی ماده‌۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، خودروهای سواری بنزینی با عمر ۲۰‌سال و بیشتر را در گروه خودروهای فرسوده قرار داده و سهمیه بنزین یارانه‌ای (نرخ اول و دوم) آنها را حذف کرده است.
بیشتر دارندگان خودروهای فرسوده از دهک‌های پایین جامعه هستند که توان مالی برای خرید خودروی نو ندارند. براساس آمار، حدود ۲‌میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاه خودروی سواری و وانت فرسوده با عمر بیش از ۲۰‌سال در ناوگان کشور تردد می‌کنند و از مجموع ۳۸‌میلیون وسیله نقلیه در کشور، حدود ۱۷‌میلیون دستگاه فرسوده محسوب می‌شوند.

نکته‌ای که در طراحی این طرح کمتر به آن توجه شده، کارکرد چندوجهی خودرو در زندگی اقشار کم‌درآمد است. برای بسیاری از خانواده‌ها، همان خودروی فرسوده، نه یک کالای لوکس بلکه آخرین پل ارتباطی با بازار کار و تنها دارایی نقدشونده به‌حساب می‌آید. راننده تاکسی اینترنتی، پیک موتوری، وانت‌دار و…، همگی با همین خودروهای فرسوده نان به سفره می‌برند.

حذف اجباری این خودروها از چرخه تردد، بدون ارائه جایگزین اقتصادی، به‌معنای حذف تدریجی این قشر از بازار کار و تشدید فقر در لایه‌های آسیب‌پذیر جامعه است. آریاراد در این‌باره هشدار می‌دهد که ادامه این روند، صنعت خودرو را به بن‌بست می‌کشاند و نیازمند بازنگری بنیادین در سیاست‌های کلان، تامین پایدار ارز و حمایت از تولید داخل است.

وام ۴۰۰‌میلیونی در برابر قیمت‌های نجومی
مشکل اساسی، در نسبت وام ارائه‌شده با هزینه واقعی خرید خودروی نو خلاصه می‌شود. فرض کنید مالک خودروی فرسوده، علاوه بر تسهیلات ۴۰۰‌میلیونی، ارزش اسقاط خودرو و گواهی پایان‌عمر را هم به این مبلغ بیفزاید؛ باز هم فاصله قابل‌توجهی تا نرخ‌های فعلی بازار خودرو وجود دارد. این شکاف نه‌تنها انگیزه نوسازی را از بین می‌برد بلکه مالکان را در دوراهی «تحمل جرایم» یا «خروج از چرخه حمل‌ونقل» قرار می‌دهد.

با این وجود دو انتقاد جدی به این طرح وارد است:

۱) وام ۴۰۰‌میلیونی به‌‌همراه حداکثر ۱۸۰‌میلیون گواهی اسقاط، فاصله بسیاری با قیمت خودروهای صفر کیلومتر دارد و تامین مابقی از جیب مالک کم‌درآمد ممکن نیست.

۲) قسط ماهانه ۵/۱۲‌میلیون‌تومان، برای بیشتر مالکان خودروهای فرسوده، در عمل غیرقابل پرداخت است.

در این میان اگر دولت به‌جای وام‌های ناکارآمد، با قیمت مناسب خودروی جایگزین، ارزشگذاری واقعی خودروی فرسوده، افزایش میزان تسهیلات، توان بازپرداخت خانوار و امکان تامین خودروهای اقتصادی را نیز در نظر بگیرد، شاید نوسازی ناوگان به یک خواست دوجانبه تبدیل شود. آریاراد با انتقاد از سیاستگذاری‌های اخیر، تصمیمات مربوط به نوسازی را «خلق‌الساعه» و فاقد پشتوانه کارشناسی می‌خواند و تاکید می‌کند که بدون بررسی دقیق توان مالی متقاضیان، زیرساخت‌های تولید و تامین ارز، چنین طرح‌هایی نه‌تنها به نتیجه نمی‌رسند بلکه ممکن است فشار تورمی جدیدی بر بازار وارد کنند.

نوسازی یا حذف پنهان؟
بدون‌تردید خروج خودروهای فرسوده و بسیار آلاینده از ناوگان شهری، یک ضرورت زیست‌محیطی و اقتصادی است اما این فرآیند نباید با دستور اداری و جریمه انجام شود بلکه نیازمند یک بسته حمایتی جامع است که به توان خرید خانوار، ارزش واقعی خودروی اسقاطی، نرخ تورم و قیمت روز خودرو توجه کند.

اگر نهادهای تصمیم‌گیر، چنین بسته‌ای را پیش‌بینی نکنند، ماده‌۱۰ قانون صنعت خودرو، از یک ابزار نوسازی، به یک اهرم فشار علیه اقشار کم‌درآمد تبدیل خواهد شد و نتیجه آن، چیزی جز افزایش شکاف طبقاتی و نارضایتی اجتماعی نیست. به باور آریاراد، هرگونه برنامه نوسازی باید با واقعیت‌های اقتصادی، توان خرید مردم و ظرفیت‌های موجود هماهنگ شود، در غیر این صورت صرفا به هزینه‌های سربار خواهد انجامید.

سخن پایانی؛ هزینه دگرگونی بر دوش که می‌افتد؟
پرسش کلیدی این نیست که آیا باید خودروهای فرسوده را از رده خارج کرد یا نه؛ پاسخ این پرسش، مثبت و روشن است اما پرسش اصلی آن است که بار مالی این تصمیم بر دوش چه کسانی سنگینی خواهد کرد؟

اگر هزینه اسقاط اجباری را بر دوش مالکان فقیر بگذاریم و سپس وامی بدهیم که در بازار امروز هیچ‌کاره است نه تنها هوای شهر پاک نخواهد شد بلکه بر تعداد بیکاران و فقیران نیز افزوده می‌شود. نوسازی واقعی یعنی فراهم کردن زمینه خرید پیش از بستن راه تردد نه اینکه ابتدا خودرو را متوقف کنیم و بعد وامی که ارزش خرید ندارد را به‌عنوان «راه نجات» جلوه دهیم.

در اقتصادی که روزبه‌روز بر فاصله درآمد و هزینه افزوده می‌شود، عدد ۴۰۰‌میلیون‌تومان اگرچه در محاسبات کارشناسی بزرگ جلوه می‌کند اما در عمل پولی نیست که چرخ نوسازی را به گردش درآورد. فراموش نکنیم که هر سیاست ناهماهنگ با معیشت مردم می‌تواند به‌جای گشایش، بر دامنه فقر و ناامنی شغلی بیفزاید و درنهایت، همه ما را با هزینه‌های سنگین‌تر اجتماعی روبه‌رو کند.

منبع: روزنامه جهان صنعت