اقتصاد ایران از نگاه روزنامه‌های کشور در روز‌‌ شنبه ۱۰ مردادماه ۱۴۰۵

روزنامه دنیای اقتصاد: دور باطل قیمت‌گذاری بنزین

بحث اصلاح قیمت بنزین در ایران، فراتر از تعیین نرخی تازه، به آزمونی جدی برای مهار ناترازی انرژی، کنترل مصرف و مدیریت تورم بدل شده است. سیاست چندنرخی می‌تواند شوک لحظه‌ای را تعدیل کند؛ اما مهار انتظارات تورمی در گرو اصلاح تدریجی، شفافیت سیاستگذاری، توسعه زیرساخت CNG و ارتقای بهره‌وری مصرف است. سه صاحب‌نظر اقتصادی در پاسخ به «دنیای‌اقتصاد» مساله بحث‌برانگیز اصلاح قیمت حامل‌های انرژی را بررسی کردند. یک‌بار دیگر بحث اصلاح شیوه توزیع و قیمت‌گذاری بنزین در کانون توجه قرار گرفته و به‌نظر می‌رسد که ناترازی حامل‌های انرژی در ایران تبدیل به یکی از تنگناهای سیاستگذاری شده است. دولت تغییر نرخ سوم بنزین را با استناد به فاصله قابل‌توجه میان هزینه تولید و قیمت فروش بنزین در دست بررسی دارد؛ اما اقتصاددانان معتقدند ریشه اصلی بحران در تداوم مداخلات دولت و قیمت‌گذاری دستوری نهفته است. به باور آنها، تجربه چند دهه گذشته نشان داده است که اداره دولتی بازار انرژی به بهبود کارآیی منجر نمی‌شود و توأمان با تشدید ناترازی سبب افزایش مصرف، کاهش انگیزه سرمایه‌گذاری و اتلاف منابع می‌شود.
بحث اصلاح قیمت بنزین در ایران وارد مرحله‌ای شده که دیگر نمی‌توان آن را صرفا یک تصمیم درباره نرخ یک فرآورده نفتی دانست. مساله اصلی، چگونگی اصلاح تدریجی یارانه سوخت بدون ایجاد یک شوک تورمی و اجتماعی گسترده است؛ تعادلی که سیاستگذار را میان دو هدف دشوار قرار می‌دهد: از یک‌سو باید رشد مصرف، ناترازی تولید و بار مالی یارانه انرژی را مهار کند و از سوی دیگر، نمی‌تواند افزایش قیمت بنزین را به موجی از رشد هزینه‌ها و انتظارات تورمی تبدیل کرد. اثر افزایش قیمت بنزین را می‌توان در دو کانال اصلی بررسی کرد: اثر مستقیم بر هزینه تولید و حمل‌ونقل و اثر غیرمستقیم و روانی بر انتظارات تورمی. نکته مهم آن است که سیاست چندنرخی می‌تواند نخستین کانال را تا حدی مهار کند، اما در برابر کانال دوم، ابزار کاملی در اختیار سیاستگذار قرار نمی‌دهد.

بنزین؛ کالایی عادی یا «لنگر» اقتصاد؟
در اقتصاد ایران، بنزین فقط یک نهاده حمل‌ونقل نبوده و به دلیل نقش آن در زندگی روزمره و حساسیت افکار عمومی به قیمت آن، به نوعی «کالای لنگر» تبدیل شده است. مردم و فعالان بازار، تغییر قیمت بنزین را به‌عنوان نشانه‌ای از جهت‌گیری کلی قیمت‌ها تلقی می‌کنند و همین مساله موجب می‌شود حتی یک تغییر محدود در نرخ سوخت، واکنش‌هایی فراتر از اثر مستقیم آن بر هزینه‌ها ایجاد کند. بر اساس تحلیل برخی کارشناسان سیاست چندنرخی می‌تواند بخشی از این اثر روانی را تعدیل کند.

زمانی که سهمیه اصلی خانوار با نرخ یارانه‌ای حفظ می‌شود و افزایش قیمت فقط متوجه مصرف مازاد است، پیام اولیه سیاستگذار به جامعه این است که قیمت پایه بنزین برای مصرف متعارف تغییر نکرده است. این تفکیک می‌تواند از شکل‌گیری یک شوک فوری در انتظارات تورمی جلوگیری کند. اما این سپر روانی کامل نیست. حتی اگر نرخ پایه دست‌نخورده بماند، وجود یک نرخ بالاتر برای مصرف مازاد می‌تواند این انتظار را در جامعه ایجاد کند که قیمت واقعی انرژی در حال حرکت به سمت سطوح بالاتر است. به همین دلیل، سیاست چندنرخی ممکن است شدت شوک را کاهش دهد، اما نمی‌تواند اثر روانی اصلاح قیمت را به طور کامل حذف کند. افزایش قیمت بنزین لزوما به معنای گران شدن فوری همه کالاها و خدمات نیست.
در نظام چندنرخی، سهمیه پایه همچنان با نرخ یارانه‌ای عرضه می‌شود و تنها مصرف مازاد با قیمت بالاتر محاسبه خواهد شد. از سوی دیگر، بخش عمده حمل‌ونقل سنگین کشور با گازوئیل انجام می‌شود و بنابراین اثر مستقیم افزایش نرخ بنزین بر هزینه حمل کالاهای اساسی محدودتر است. با این حال، خدماتی که مستقیما به بنزین وابسته‌اند، بیشتر تحت تاثیر قرار می‌گیرند؛ به‌ویژه تاکسی‌های اینترنتی و سایر فعالیت‌های خدماتی. در این بخش، افزایش هزینه سوخت می‌تواند در نهایت به افزایش کرایه یا قیمت خدمات منتقل شود. بنابراین، اثر اصلی افزایش نرخ بنزین بیشتر در بخش‌هایی دیده خواهد شد که وابستگی مستقیم‌تری به این سوخت دارند، نه در تمام اقتصاد.

تورم واقعی یا تورم انتظاری؟
اما به نظر می‌رسد مهم‌ترین چالش اصلاح قیمت بنزین، نه اثر مستقیم آن بر هزینه‌ها، بلکه اثر آن بر انتظارات تورمی باشد. در اقتصاد ایران، تغییر قیمت یک کالای حساس مانند بنزین می‌تواند این تصور را ایجاد کند که موج جدیدی از افزایش قیمت‌ها در راه است. در چنین شرایطی، فروشنده ممکن است پیش از افزایش هزینه واقعی خود، قیمت کالای خود را بالا ببرد. ارائه‌دهنده خدمات نیز ممکن است برای جبران هزینه‌های احتمالی آینده، نرخ خود را افزایش دهد. مصرف‌کننده نیز ممکن است خرید خود را جلو بیندازد یا انتظار افزایش قیمت‌های بعدی را داشته باشد. این همان نقطه‌ای است که اثر روانی می‌تواند از اثر مستقیم مهم‌تر شود. به همین دلیل، اجرای سیاست قیمت‌گذاری تدریجی تنها با تعیین نرخ‌های جدید کامل نمی‌شود. نحوه اطلاع‌رسانی، زمان‌بندی اجرا و توضیح هدف سیاست نیز بخشی از سیاست اقتصادی محسوب می‌شود. هرچه ابهام بیشتر باشد، احتمال شکل‌گیری انتظارات تورمی نیز افزایش خواهد یافت.

یارانه‌زدایی؛ اصلاحی که باید تدریجی باشد
با افزایش فاصله تولید و مصرف بنزین، اصلاح تدریجی و مستمر یارانه سوخت به یک ضرورت تبدیل شده است. اصلاح قیمت اگر هر چند سال یک‌بار و به‌صورت ناگهانی انجام شود، شوک بیشتری به اقتصاد وارد می‌کند. در مقابل، افزایش تدریجی و قابل‌پیش‌بینی قیمت، فرصت سازگاری به خانوارها و کسب‌وکارها می‌دهد. بنابراین، مساله فقط میزان افزایش قیمت نیست، بلکه نحوه و سرعت اجرای آن اهمیت دارد. نظام چندنرخی از این منظر می‌تواند یک ابزار گذار باشد؛ نه یک راه‌حل نهایی. این نظام به سیاستگذار اجازه می‌دهد بدون آنکه تمام مصرف‌کنندگان را به‌طور همزمان با نرخ بالاتر مواجه کند، بخشی از هزینه واقعی سوخت را به مصرف مازاد منتقل کند.

در چنین مدلی، مصرف ضروری همچنان از حمایت یارانه‌ای برخوردار است؛ درحالی‌که مصرف بالاتر از الگوی تعیین‌شده به تدریج با قیمت بیشتری مواجه می‌شود. نتیجه مورد انتظار، ایجاد انگیزه برای کاهش مصرف بدون وارد کردن شوک فوری به همه خانوارهاست. اما مشکل اینجاست که اگر نظام چندنرخی برای مدت طولانی بدون اصلاحات مکمل ادامه یابد، می‌تواند خود به منبع جدیدی از پیچیدگی و ناکارآمدی تبدیل شود؛ از سهمیه‌های غیرشفاف گرفته تا احتمال ایجاد بازارهای غیررسمی و انگیزه برای جابه‌جایی یا سوءاستفاده از سهمیه. بنابراین، چندنرخی بودن باید به‌عنوان ابزار گذار دیده شود، نه مقصد نهایی.

مسیر بعدی؛ قیمت یا بهره‌وری؟
تجربه ایران نشان می‌دهد نمی‌توان همه بار اصلاح مصرف انرژی را بر دوش قیمت گذاشت. قیمت یکی از ابزارهاست، اما همزمان باید خودروهای کم‌مصرف، توسعه CNG، برقی‌سازی ناوگان، حمل‌ونقل عمومی و هوشمندسازی توزیع سوخت نیز توسعه پیدا کند. در غیر این صورت، افزایش قیمت ممکن است فقط هزینه مصرف را بالا ببرد، بدون آنکه الگوی مصرف به شکل پایدار تغییر کند. از سوی دیگر، هر سیاست قیمتی باید با سیاست اجتماعی همراه باشد. اگر قرار است یارانه به تدریج کاهش پیدا کند، بخش آسیب‌پذیر جامعه باید حمایت هدفمند دریافت کند تا اصلاح قیمت به کاهش رفاه خانوار تبدیل نشود.

بنزین در مسیر جراحی تدریجی
آنچه از تحلیل ارائه‌شده می‌توان برداشت کرد این است که سیاست مطلوب، حذف ناگهانی یارانه نیست، بلکه مدیریت تدریجی فاصله میان قیمت یارانه‌ای و هزینه واقعی انرژی است. این مسیر می‌تواند اثر مستقیم افزایش قیمت بر کالاها را محدود کند، اما موفقیت آن به همان اندازه به مدیریت انتظارات عمومی وابسته است. در نهایت، اصلاح قیمت بنزین در ایران بیش از آنکه مساله یک عدد در جایگاه سوخت باشد، مساله اعتماد، زمان‌بندی و طراحی سیاست است.

اگر سیاستگذار بتواند اصلاح قیمت را به شکلی تدریجی، شفاف و قابل پیش‌بینی اجرا کند و همزمان هزینه‌های اجتماعی آن را جبران و ابزارهای کاهش مصرف را توسعه دهد، احتمال کنترل شوک تورمی بیشتر خواهد بود. اما اگر اصلاح قیمت بدون اصلاح ساختار مصرف، بدون توسعه جایگزین‌ها و بدون مدیریت انتظارات انجام شود، حتی یک افزایش محدود نیز می‌تواند اثراتی بسیار فراتر از هزینه واقعی بنزین بر اقتصاد بگذارد. به همین دلیل، چالش اصلی امروز بازار بنزین نه انتخاب میان «افزایش قیمت» و «ثبات قیمت»، بلکه طراحی مسیری است که در آن قیمت انرژی به‌تدریج واقعی‌تر و مصرف کنترل شود و اقتصاد فرصت سازگاری با این تغییر را پیدا کند.

روزنامه جهان صنعت: سهام ناعدالت نفتی
درحالی‌که تکلیف مدیران هلدنیگ خلیج‌فارس به‌یک ماه آینده موکول شده اما در پس این ماجرا رایزنی‌ها و چانه‌زنی‌های سیاسی داغی در جریان است. مدیران کنونی سخت در تلاشند که برای دو سال دیگر کرسی‌های خود را حفظ کنند درمقابل سهامداران نگران آینده زدوبندهای پشت پرده هستند

هفته‌گذشته درحالی‌که قرار بود مجمع فوق‌العاده هلدینگ خلیج‌فارس به‌ماه‌ها کشمکش بر سر ترکیب هیات‌مدیره و ادامه حضور محمد شریعتمداری در راس بزرگ‌ترین هلدینگ پتروشیمی کشور پایان دهد اما خروج عملی بخشی از سهامداران و ازدست‌رفتن حدنصاب انتخاب هیات‌مدیره تنها نتیجه جلسه را یک‌ماه به‌تعویق انداخت.

همزمان با گروکشی‌های سیاسی برای ماندن در قدرت بحث‌های کارشناسی هم در جریان است. بحث‌هایی فراتر از ماندن یا رفتن یک مدیر یا ترکیب هیات مدیره که تلاش می‌کنند برای دوسال دیگر هم شده دراین پست و مقام بمانند. بحث‌ها اینبار به‌ریشه‌های این اتفاق‌ها رسیده است. اینکه چرا اعمال رای سهام عدالت در شرکت‌های نفتی و پتروشیمی باید در اختیار وزارت اقتصاد باشد و آیا ادامه این ساختار شرکت‌های تخصصی صنعت نفت را به‌میدان رقابت‌های سیاسی و محل انتصاب مدیران غیرمرتبط تبدیل نکرده است؟

بخشی از این اختلاف‌ها به‌نحوه اداره شرکت‌های نفتی مشمول سهام عدالت باز می‌گردد؛ سهامداری که را رقم قابل‌توجهی از سهام می‌تواند آینده هلدینگی به‌این مهمی را تغییر بدهد. طبق قانون مسوولی سهام عدالت که در ترکیب سهامداری شرکت صنایع پتروشیمی خلیج‌فارس ۲۴‌درصد بوده به‌وزارت امور اقتصادی و دارایی سپرده شده؛ موضوعی که باعث نقش‌آفرینی‌های سیاسی در مقاطع مختلف زمانی شده است.

کارشناسان می‌گویند سپردن مدیریت این شرکت‌ها به‌وزارت امور اقتصادی و دارایی نه‌تنها به‌ارتقای بهره‌وری و شفافیت منجر نشده بلکه زمینه را برای انتصاب مدیران غیرمتخصص، افزایش مداخلات سیاسی و فاصله‌گرفتن این بنگاه‌ها از الزامات حرفه‌ای صنعت نفت فراهم کرده است. از نگاه آنان اگر قرار است سهام عدالت در خدمت حفظ منافع مردم باشد، اعمال حقوق مدیریتی شرکت‌های نفتی باید به‌وزارت نفت به‌عنوان متولی تخصصی این صنعت سپرده شود؛ وزارتخانه‌ای که هم شناخت فنی از این بنگاه‌ها دارد و هم مسوول مستقیم عملکرد صنعت انرژی کشور است.

از مالکیت مردمی تا سکوی پرش مدیران غیرنفتی
یکی‌از مهم‌ترین انتقادهایی که در سال‌های اخیر نسبت‌به ‌وضعیت شرکت‌های نفتی مشمول سهام عدالت مطرح شده افزایش انتصاب مدیرانی است که سابقه و تخصص آنها ارتباط مستقیمی با صنعت نفت و انرژی ندارد. کارشناسان معتقدند هرچه فاصله شرکت‌های نفتی از ساختار مدیریتی وزارت نفت بیشتر شده معیارهای تخصصی نیز جای خود را به‌ملاحظات سیاسی، اداری و جناحی داده است.

به‌گفته آنان نتیجه این روند آن بوده که برخی شرکت‌های بزرگ و سودآور نفتی و پتروشیمی به‌سکوی پرش مدیرانی تبدیل شدند که پیشینه فعالیت آنها در حوزه‌های دیگری مانند بانکداری، امور اداری یا مدیریت سیاسی بوده است. درحالی‌که اداره یک شرکت پتروشیمی یا پالایشگاه نیازمند شناخت دقیق از فرآیندهای تولید، فناوری، تعمیرات اساسی، بازارهای صادراتی، مدیریت خوراک، تحریم‌ها، استانداردهای ایمنی و اقتصاد انرژی است.
فعالان صنعت هشدار می‌دهند که نبود این دانش تخصصی تصمیم‌گیری‌های راهبردی را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد و هزینه آن در نهایت از محل کاهش بهره‌وری، افزایش هزینه پروژه‌ها و افت رقابت‌پذیری شرکت‌ها پرداخت می‌شود.

ازسوی‌دیگر آنان معتقدند ساختار فعلی موجب شده مسوولیت و اختیار در یک نقطه متمرکز نباشد. وزارت نفت باید پاسخگوی عملکرد صنعت انرژی باشد اما در برخی شرکت‌های بزرگ اختیار کامل مدیریتی ندارد. درمقابل وزارت اقتصاد از طریق سازوکار سهام عدالت بر آرایش مدیریتی اثر می‌گذارد اما مسوول مستقیم عملکرد عملیاتی این شرکت‌ها نیست. این دوگانگی به‌اعتقاد کارشناسان یکی‌از عوامل اصلی کاهش شفافیت در شرکت‌های نفتی مشمول سهام عدالت است.

حکمرانی تخصصی؛ راهکاری برای پایان اختلاف‌ها
یکی‌از جدی‌ترین انتقادها به‌ساختار فعلی افزایش حضور مدیرانی است که سابقه حرفه‌ای آنها ارتباطی با صنعت نفت و انرژی ندارد. به‌اعتقاد فعالان صنعت هنگامی که معیارهای تخصصی جای خود را به‌ملاحظات اداری یا سیاسی می‌دهد شرکت‌های بزرگ نفتی و پتروشیمی به‌محل آزمون و خطای مدیرانی تبدیل می‌شوند که تجربه اصلی آنها در حوزه‌های دیگر شکل گرفته است.

این وضعیت تنها یک انتصاب ساده نیست. مدیر یک شرکت پتروشیمی باید بازارهای جهانی محصولات شیمیایی، فرآیندهای تولید، مدیریت خوراک، تعمیرات اساسی، الزامات ایمنی، فناوری‌های نوین و ریسک‌های عملیاتی را بشناسد. مدیر یک پالایشگاه نیز باید با زنجیره تامین، استانداردهای فنی، اقتصاد انرژی و برنامه‌ریزی تولید آشنا باشد. فقدان چنین دانشی تصمیم‌گیری را به‌مشاوران واگذار می‌کند و هزینه اشتباهات مدیریتی را درنهایت سهامداران و اقتصاد کشور می‌پردازند. به‌همین‌دلیل کارشناسان تاکید می‌کنند که شرکت‌های نفتی نباید به‌سکوی پرش مدیرانی تبدیل شوند که صرفا به‌دلیل تغییرات سیاسی یا جابه‌جایی‌های اداری راهی هیات‌مدیره این بنگاه‌های تخصصی می‌شوند زیرا اتفاقات اخیر هلدینگ خلیج‌فارس صرفا اختلافی میان دو وزارتخانه یا رقابتی بر سر چند کرسی هیات‌مدیره نیست بلکه نشانه‌ای از ضرورت بازنگری در الگوی حکمرانی شرکت‌های نفتی است.

به اعتقاد آنان انتقال مسوولیت اعمال حقوق مدیریتی سهام عدالت در شرکت‌های نفتی به‌وزارت نفت می‌تواند چند دستاورد همزمان داشته باشد: نخست آنکه انتخاب مدیران براساس شایستگی، تجربه و تخصص انجام خواهد شد و احتمال انتصاب افراد غیرمرتبط کاهش می‌یابد. دوم هماهنگی میان سیاست‌های کلان صنعت نفت و مدیریت شرکت‌ها افزایش پیدا می‌کند و تصمیم‌های مدیریتی با برنامه‌های توسعه‌ای این صنعت همسو خواهد شد. سوم با مشخص‌شدن مرز مسوولیت‌ها پاسخگویی نیز شفاف‌تر می‌شود و دیگر نمی‌توان مسوولیت تصمیم‌های مدیریتی را میان چند دستگاه تقسیم کرد.

شفافیتی که میان ۲وزارتخانه گم شد
موضوع دیگر مساله پاسخگویی است. امروز اگر عملکرد یک شرکت نفتی با مشکل مواجه شود مسوول اصلی چه نهادی است؟ وزارت نفت که مسوول تولید و توسعه صنعت انرژی است یا وزارت اقتصاد که بخشی از اختیارات مدیریتی را در اختیار دارد؟

همین دوگانگی از نگاه کارشناسان یکی از عوامل کاهش شفافیت در شرکت‌های مشمول سهام عدالت است. درچنین‌ساختاری مسوولیت‌ها میان چند دستگاه تقسیم می‌شود اما پاسخگویی به‌همان نسبت افزایش پیدا نمی‌کند. نتیجه آن است که در بسیاری از موارد مشخص نیست تصمیم‌های مدیریتی بر چه اساسی گرفته شده، چه نهادی از انتصاب مدیران حمایت کرده و چه کسی باید پاسخگوی نتایج آن باشد.
منتقدان می‌گویند تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که این ساختار چندمتولی نه‌تنها شفافیت را افزایش نداده بلکه زمینه را برای تصمیم‌های غیرشفاف و اعمال نفوذهای مدیریتی نیز فراهم کرده است.

مطالبه‌ای فراتر از یک‌جابه‌جایی مدیریتی
فعالان صنعت نفت معتقدند بحث امروز تنها بر سر تغییر چند مدیر یا جابه‌جایی چند کرسی هیات‌مدیره نیست بلکه به‌الگوی حکمرانی شرکت‌های نفتی بازمی‌گردد. اگر قرار است سهام عدالت واقعا در خدمت افزایش کارایی بنگاه‌ها و حفظ منافع میلیون‌ها سهامدار باشد باید سازوکاری ایجاد شود که انتخاب مدیران بر پایه تخصص، تجربه و شایستگی انجام گیرد نه براساس ملاحظات سیاسی و اداری.

به‌اعتقاد آنان سپردن اعمال حقوق مدیریتی شرکت‌های نفتی مشمول سهام عدالت به‌وزارت نفت ضمن افزایش هماهنگی میان سیاست‌های صنعت انرژی و مدیریت بنگاه‌ها می‌تواند شفافیت را تقویت، پاسخگویی را روشن‌تر و راه را بر انتصاب مدیران غیرمرتبط ببندد.

روزنامه اطلاعات: سی‌ان‌جی؛ بهترین جایگزین افزایش قیمت بنزین
درحالی‌که دولت در میانه تصمیم‌گیری برای روش کنترل مصرف بنزین قرار دارد و هنوز نتوانسته به تصمیمی در این زمینه برسد، به نظر می‌رسد تمرکز دولت بر گسترش استفاده از سوخت سی‌ان‌جی و راه‌های تشویقی برای افزایش مصرف آن، سریع‌ترین، بی‌ضررترین و کم‌ریسک‌ترین راه کاهش مصرف بنزین کشور باشد.
به گزارش خبرنگار اقتصادی اطلاعات، هم‌اکنون فاصله تولید و مصرف بنزین کشور به روزانه ۱۳ میلیون لیتر بنزین رسیده و با افزایش این رقم در هفته‌های پر مصرف پیش‌رو پیش‌بینی می‌شود این ناترازی به روزانه ۳۳میلیون لیتر افزایش یابد.
به عبارت دقیق‌تر،با فرارسیدن موسم مسافرت‌های تابستانی که با تعطیلات پیش‌رو در هفته‌های آینده همزمان شده است و به علاوه، درپیش بودن مهر و آغاز مدارس که باعث افزایش قابل توجه مصرف بنزین می‌شود، نگرانی‌ها ازعبور کمبود بنزین از خط قرمز افزایش یافته است.
درکناراین، آسیب‌خوردن برخی تاسیسات تولید بنزین در رشته تجاوزهای نظامی اخیر به همراه تنگنای ارزی موجود کشور که از اثرات محاصره ظالمانه اقتصادی است، دست دولت را برای افزایش واردات و تامین بنزین همپای رشد لجام‌گسیخته مصرف تنگ کرده و لزوم کاهش مصرف را بدیهی کرده است.
بااین‌وجود، هنوز اجماعی روی روش کنترل مصرف در نهادهای تصمیم‌گیر وجود ندارد. گروهی افزایش قیمت نرخ سوم بنزین به ۱۰ هزار تومان یا بیشتر را پیشنهاد می‌کنند و گروهی دیگر کاهش سهمیه‌ها را. اما روشن است که در شرایط خاص کشور که دشمن به دنبال سوء‌استفاده و موج‌سواری بر هرگونه تنش اجتماعی است، افزایش قیمت یا کاهش سهمیه‌های بنزین با توجه به اهمیت این سوخت در زندگی روزمره و همچنین نرخ تورم و قیمت کالاها، ریسک‌آفرین است و این موضوعی است که خاطره تلخ آن در سال‌های گذشته هنوز از خاطر نرفته است.
به علاوه، کارشناسان اقتصادی معتقدند با توجه به رشد تورم و کاهش ارزش پول ملی، هرگونه افزایش قیمت بنزین پس از مدت کوتاهی عادی شده و مصرف‌کننده؛ بخصوص مصرف‌کنندگان مرفه بنزین به آن عادت می‌کنند و درنتیجه کاهش مصرف قابل‌توجهی از این محل رخ نخواهد داد.
بنابراین، رشد قیمت بنزین در این شرایط به هیچ‌عنوان به ریسکش نمی‌ارزد و باید به دنبال راه‌های دیگر بود.

سی‌ان‌جی، ابزاری که استفاده نمی‌شود
بدین‌ترتیب، استفاده گسترده و موثر از سوخت جایگزین سی‌ان‌جی که در تمام این سالها به دلیل غفلت دولت‌ها در بایگانی به‌سر می‌برد، به عنوان راه‌حلی موثر، سریع و کم‌ریسک و خطر که نیاز به سرمایه‌گذاری کلانی هم برای فعال‌شدن نداشته و زیرساخت‌هایش هم در کشور موجود است، روی میز قرار گرفته است.
آمارهای شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران نشان می‌دهد، با وجود فعالیت بیش از ۲۳۶۵ جایگاه سی‌ان‌جی با ظرفیت عرضه روزانه ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب، تنها حدود ۱۶ میلیون مترمکعب از این ظرفیت در کشور مصرف می‌شود.
همچنین آمارهای فراجا نشان می‌دهد از ۲۲ میلیون و۵۰۰ هزار دستگاه خودرو سواری که هم اکنون در کشور تردد می‌کنند، حدود ۴.۵ میلیون دستگاه، معادل ۲۰ درصد آن را خودروهای دوگانه سوز تشکیل می‌دهند و روشن است اجرای سیاست‌های تشویقی قیمتی برای این خودروها و ترغیب آنها به استفاده صرف از سی‌ان‌جی، در کنار زیرساخت‌ها و ظرفیت خالی موجود، کاهش فوری در مصرف بنزین کشور ایجاد خواهد کرد.
دراین‌باره، محمدصادق عظیمی‌فر معاون وزیر نفت ومدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران اخیرا اعلام کرده که در حال‌حاضر، ظرفیت استفاده از سی‌ان‌جی به گونه‌ای است که می‌تواند روزانه جایگزین بیش از ۳۵ میلیون لیتر بنزین شود.
این سخن بدان معنی است که با مدیریت صحیح سی‌ان‌جی رشد مصرف بنزین در حال‌حاضر وماه‌های آینده به راحتی کنترل می‌شود. با این‌حال معلوم نیست چرا دولت تمایلی به استفاده از این ابزار در دسترس نداشته و به افزایش قیمت بنزین می‌اندیشد؛ سوالی که برخی کارشناسان پاسخ آن را در کسر بودجه و تمایل دولت به کسب درآمداز محل افزایش قیمت بنزین ارزیابی می‌کنند.
شاهد مثال این قضاوت این است که دولت حاضر نیست هزینه رایگان‌شدن عرضه سی‌ان‌جی درکل جایگاه‌های کشور را متقبل شود و این کار را بر دوش بخش خصوصی قرار داده و معلوم نیست تاب‌آوری مالی بخش خصوصی برای تداوم این موضوع چقدر است.
عظیمی‌فر دراین‌باره اظهار داشت: پویشی که اخیرا برای رایگان‌شدن عرضه سی‌ان‌جی در هزار جایگاه در کشور راه‌اندازی شده، به‌صورت کاملا داوطلبانه و با هزینه جایگاه‌داران و بهره‌برداران انجام می‌شود.
حال سوال این است که چرا دولت خود راسا اقدام به رایگان کردن سی‌ان‌جی در تمام جایگاه‌های کشور و برای تمام خودروهای دوگانه سوز درحال تردد نمی‌کند؟ آیا کم عملی درباره استفاده موثر از سی‌ان‌جی بخاطر انگیزه درآمدزایی از محل افزایش قیمت بنزین است؟

رشد قیمت بنزین فعلا ممکن نیست
دراین‌باره، دکتر مهدی پازوکی کارشناس اقتصادی به خبرنگار اقتصادی اطلاعات گفت: بخاطر شرایط عمومی اقتصاد کشور و رشد شدید تورم، افزایش قیمت بنزین ممکن نیست و دولت نباید حتی باانگیزه جبران کسری بودجه به این حیطه وارد شود. چرا که هزینه‌های ایجادشده از این محل ممکن است بسیار هنگفت باشد.
وی افزود: رشد قیمت بنزین ممکن است به نارضایتی و التهابات پنهان اقتصادی دامن زده و تبعات غیرقابل جبرانی به دنبال داشته باشد. لذا دولت باید به سراغ راهکارهای محدود غیرقیمتی برود و در این راه حتی به کاهش سهمیه بنزین هم خیلی فکر نکند.
این استاد دانشگاه تصریح کرد: بهترین و کم‌ریسک‌ترین و ضمنا سریع‌ترین راه کاهش مصرف بنزین استفاده از سی‌ان‌جی است که هم گاز لازم و هم جایگاه و خودروهای دوگانه‌سوز قابل توجهی در کشور وجود دارد و می‌توان راههای خلاقانه قیمتی برای سوق دادن مالکان این خودروها به سوی تک‌مصرفی ارایه داد.
وی ادامه داد: به عنوان نمونه می‌توان علاوه بر رایگان کردن سوخت سی‌ان‌جی به‌طور مطلق، مبلغی به کالابرگ یا یارانه نقدی صاحبان خودروهای دوگانه‌سوزی که صرفا از این نوع سوخت بجای بنزین استفاده کنند، اضافه کرد.

رفع ناترازی بنزین با سی ان جی
فاضل مریدی کارشناس حوزه اقتصاد انرژی هم در گفتگو با ایرنا اظهار داشت: توجه به ظرفیت‌های مغفول‌ مانده، گاز طبیعی (CNG) یکی راهکارهای غیرقیمتی برای مدیریت سوخت در کشور است یعنی اگر بتوانیم از حداکثر ظرفیت توزیع سی‌ان‌جی استفاده کنیم، ناترازی بنزین کشور می‌تواند به‌طور کامل حل شود.
وی حساسیت‌های جامعه نسبت به قیمت سوخت آن هم در شرایط کنونی که اقتصاد با تورم بالا دست و پنجه نرم می‌کند را یادآور شد و گفت: بنزین در اقتصاد ایران یک‌شاخص قیمتی مهم و لنگر ذهنی تورم است. محدودیت‌های ارزی و مالی دولت قابل درک است، اما اراده حاکمیتی که توانایی بالایی در مدیریت بحران‌های بزرگ‌تر و جنگ دارد، به جای افزایش قیمت باید روی سامانه‌های نظارتی و راهکارهای غیرقیمتی مانند گسترش استفاده از سی‌ان‌جی متمرکز شود.
مریدی تصریح کرد: باید گفت با جایگزینی روزانه ۳۵ میلیون مترمکعب گاز طبیعی با بنزین در کنار تقویت نظارت سامانه‌ای، می‌توان ناترازی موجود بنزین را بدون شوک قیمتی مدیریت کرد.

روزنامه تعادل: املاکی‌های بی‌مشتری
بازار مسکن وارد ساختاری مغشوش و ناهمگون شده است؛ ساختاری که در آن، شکاف عمیق میان تورم عمومی و قدرت خرید واقعی جامعه، متقاضیان مصرفی و سرمایه‌گذاران را یکی پس از دیگری از گردونه بازار خارج می‌کند. نمود شاخص و ملموس این عارضه ساختاری، در سقوط ارزش دلاری مسکن عیان می‌شود؛ جایی که شاخص قیمتی هر متر مربع ملک در ایران، از ارتفاع ۱۵۰۰ دلاری به کانال ۸۰۰ تا ۹۰۰ دلار سقوط کرده است. الگویی مشابه که در بازار مسکن ترکیه نیز رخ داده و قیمت دلاری ملک در آن کشور را تا محدوده ۷۰۰ دلار پایین کشیده است. اگرچه هزینه‌های ساخت‌وساز در ترکیه به‌مراتب از ایران سنگین‌تر است، اما در هر دو بازار، «دیوار سخت قدرت خرید» تعیین‌کننده نهایی است. وقتی تورم مهارنشدنی، توان مالی خریداران واقعی را به صخره می‌کوبد، بازار دیگر کشش قیمت‌های دلاری بالاتر را ندارد. در نتیجه، اگرچه قیمت‌های اسمی و ریالی خروجی‌های نجومی ثبت می‌کنند، اما ارزش واقعی و دلاری مسکن آب می‌رود. این افت ارزش دلاری به‌هیچ‌وجه به معنای ارزان شدن مسکن برای سفره مردم نیست، بلکه سندی است بر تعمیق شکاف طبقاتی، افت ارزش پول ملی و جا ماندن شدید درآمدهای جامعه از قیمت مسکن. با این حال، در ایران نه تنها قیمت‌های ریالی کاهش نیافته، بلکه تحت تأثیر الگوریتم‌های قیمت‌سازی مجازی و رقابت مرگبار واسطه‌ها، قیمت‌ها در فواصل یک تا دو ماهه جهش‌های ناگهانی تجربه می‌کنند و سپس بازار را در رکودی سنگین و طولانی‌مدت فرومی‌برند. در همین راستا، حسین محمودی اصل، کارشناس ارشد اقتصاد مسکن، در گفت‌وگویی تحلیلی با «تعادل»، ابعاد مختلف این بن‌بست ساختاری، نقش دلالان، وضعیت بازار اجاره، رفتار سرمایه‌گذاران طلا و دلار و الزامات خروج از این بحران را تشریح کرد. محمودی اصل با ارزیابی کلی وضعیت بازار مسکن و علت عمیق‌تر شدن رکود اظهار کرد: به دلیل فاصله گرفتن تورم از قدرت خرید، بسیاری از بازارها بازیگران، متقاضیان مصرفی و حتی سرمایه‌گذاران خود را از دست می‌دهند. در بخش مسکن نیز افزایش شدید قیمت‌ها و کاهش قدرتمندانه قدرت خرید، ارزش دلاری ملک را از ۱۵۰۰ دلار به محدوده ۸۰۰ تا ۹۰۰ دلار رسانده است. او گفت: در ترکیه هم با وجود آنکه بهای تمام‌شده ساخت بیشتر از ایران است، به دلیل همین افت قدرت خرید، قیمت دلاری در محدوده ۷۰۰ دلار قرار گرفته و رو به کاهش است. این کارشناس ارشد اقتصاد مسکن با تاکید بر تحقق پیش‌بینی‌های سال‌های گذشته افزود: همانطور که در سال ۱۴۰۲ پیش‌بینی کرده بودیم، بخش مسکن دیگر رونق‌های سالانه به خود نمی‌بیند. علت اصلی این است که ما دچار شوک‌های تورمی ناگهانی می‌شویم؛ به این صورت که در یک یا دو ماه قیمت‌ها به‌شدت بالا می‌رود و بلافاصله بازار وارد یک دوره رکود تورمی عمیق می‌شود.

جنگ ۵۰ هزار مشاور املاک بر سر ۲۵ هزار معامله!

یکی از کلیدی‌ترین آسیب‌های مطرح‌شده از سوی محمودی اصل، نقش مخرب فضای مجازی و حجم ناهمگون واسطه‌ها در بازار ملک است. او با افشای مکانیسم این تورم‌سازی مصنوعی گفت: دلالان با انتشار گسترده آگهی‌ها در سایت‌ها و فضای مجازی به راحتی قیمت‌ها را بالا می‌برند. صاحب‌خانه‌ها نیز که این سایت‌ها را مبنای قیمت‌گذاری ملک خود قرار می‌دهند، دچار اشتباه محاسباتی شده و همین جو روانی باعث جهش ناگهانی قیمت‌ها می‌شود. او در ادامه با اشاره به آمارهای تکان‌دهنده از تناسب نداشتن تعداد مشاوران املاک با حجم واقعی معاملات پایتخت تصریح کرد: تعداد بنگاه‌های املاک در تهران به ۱۷ هزار واحد رسیده است که اگر از هر کدام ۳ مشاور لحاظ کنیم، حدود ۵۰ هزار مشاور املاک در تهران داریم. این در حالی است که حجم معاملات سالانه تهران به زیر ۳۰ هزار و در محدوده ۲۵ هزار معامله تنزل یافته است؛ یعنی عملاً به ازای هر دو مشاور املاک، تنها یک معامله در طول سال وجود دارد. محمودی اصل افزود: این ناترازی باعث شکل‌گیری یک رقابت بسیار ناسالم شده است. برخی مشاوران املاک که در تنگنای مالی قرار دارند، به فروشندگان و صاحب‌خانه‌ها قیمت‌های بالاتری را پیشنهاد می‌دهند و ادعا می‌کنند ملک را گران‌تر می‌فروشند. همین رفتار قیمت‌ها را سریعاً بالا می‌برد و ما را با رشدهای ماهانه قیمت، به رکودهای سالانه می‌رساند.

 بازار اجاره‌بها به مسلخ رفت

پیامدهای این رقابت ناسالم تنها گریبانگیر خریداران نشده، بلکه سفره مستأجران را نیز هدف قرار داده است. کارشناس ارشد اقتصاد مسکن با تشریح نحوه تحریک بازار اجاره تشریح کرد: در بازار اجاره هم همین اتفاق افتاده است. همچنین در مواردی، پیشنهاد نرخ‌های غیرواقعی از سوی برخی واسطه‌ها، توافقات اولیه موجران و مستأجران را دستخوش تغییر کرده و انتظارات قیمتی صاحبان خانه را بالاتر می‌برد، این اقدام باعث بی‌خانمان شدن مستأجر و ترک اجباری منزل می‌شود تا مشاوران بتوانند با نرخ‌های جدید مستأجر دیگری بیاورند. او درباره نتیجه این سیاست خردکننده در بازار اجاره گفت: همین جوآفرینی باعث شده که در حال حاضر در خودِ تهران، املاکی که مشاوران املاک صاحبانشان را تحریک کرده بودند، حدود یک تا دو ماه خالی بمانند و اجاره نروند؛ چرا که ارقام درخواستی فاصله غیرمعقولی با قدرت خرید و پرداخت مردم پیدا کرده است.
توقف هجوم سرمایه‌ها از بازار طلا به مسکن

محمودی اصل درباره نبود تقاضای موثر مصرفی بیان کرد: ما در بازار مسکن تقاضا داریم، اما این تقاضاها مصرفی نبوده و به شرایط بالفعل نرسیده‌اند. متقاضیان، نیازمندانی هستند که هیچ منابعی برای خرید ندارند و تسهیلات درست‌وحسابی هم در اختیارشان نیست؛ بنابراین متقاضیان مصرفی روز به روز کاهش می‌یابند. او همچنین با تحلیل روند جابه‌جایی سرمایه‌ها میان بازار طلا، دلار و مسکن اظهار کرد: در مقطعی به دلیل رشد شدید قیمت جهانی طلا و دلار، عده‌ای در بازار طلا سودهای کلانی کسب کردند و سال گذشته با فروش این دارایی‌ها به بازار مسکن و خودرو هجوم آوردند و این بازارها را تحت تاثیر قرار دادند. به گفته این کارشناس ارشد اقتصاد مسکن؛ در ۵ تا ۶ ماه گذشته، هر کس قصد تغییر بازار داشت این کار را انجام داد. اکنون با قیمت‌های فعلی مسکن و رشد ۲۵ درصدی دلار، تمایل برای خروج از بازار ارزانی مثل طلا و دلار و حرکت به سمت بازار گرانی مثل مسکن به‌شدت کاهش یافته و اتفاق نخواهد افتاد؛ پدیده‌ای که رکود مسکن را تعمیق می‌بخشد .

 مسکن نیازمند ثبات سالانه و منابع سنگین است

تفاوت‌های ساختاری مسکن با بازارهای کم‌عمقی چون بورس و خودرو، خروج این بخش پیشران از تله رکود را پیچیده‌تر کرده است. مسکن به دلیل ابعاد کلان و نقش بنیادی خود در اقتصاد، نه با هیجانات مقطعی، بلکه تنها از مسیر تزریق منابع مالی پرحجم و محرک‌های بنیادی به حرکت درمی‌آید. محمودی اصل با تأکید بر ضرورت تغییر ریل سیاست‌گذاری در این بخش می‌گوید: بازار مسکن بازاری فوق‌العاده بزرگ است که بر خلاف بازارهای خردی مانند خودرو و بورس، هم به اخبار و محرک‌های قوی کلان (نظیر تحولات سودآوری در صنایع بالادستی فولاد و پتروشیمی) و هم به جریان نقدینگی مقیاس‌بزرگ نیاز دارد. از این رو، متولیان اقتصادی باید با اعمال کنترل های ساختاری، مانع از شکل‌گیری شوک‌ها و جهش‌های قیمتی ماهانه شوند تا بازار ملک بتواند در بستری از ثبات قیمتی سالانه، به مدار رونق واقعی و پایدار بازگردد.

روزنامه ایران: بازسازی حمل‌ونقل برنامه‌ای فراتر از ترمیم خسارت‌ها
آسیب‌های واردشده به بخشی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل در جریان جنگ تحمیلی اخیر، اگرچه در مواردی با بازسازی‌های موقت و بازگشت سریع مسیرها به چرخه تردد مدیریت شد، اما تکمیل بازسازی سازه‌های تخریب‌شده و توسعه کریدورهای راهبردی کشور به منابع مالی گسترده و برنامه‌ریزی چندساله نیاز دارد. برآوردهای اولیه شرکت ساخت‌وتوسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور نشان می‌دهد پروژه‌های اولویت‌دار در حوزه راه، آزادراه و راه‌آهن، در مجموع ۱۶ هزار و ۵۰۰ کیلومتر مسیر را شامل می‌شود و اجرای آنها به بیش از ۵ هزار همت اعتبار نیاز دارد. محمدرضا کدخدازاده، سرپرست معاونت برنامه‌ریزی شرکت ساخت‌وتوسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، با تشریح برنامه‌های این شرکت برای بازسازی و توسعه زیرساخت‌ها، گفت پروژه‌های پس از جنگ را می‌توان در سه گروه اصلی دسته‌بندی کرد: مسیرهایی که برای حفظ تردد و ارتباطات به‌سرعت بازسازی شدند، سازه‌هایی که به بازسازی اساسی یا احداث مجدد نیاز دارند و طرح‌هایی که به دلیل اهمیت ترانزیتی، اقتصادی و پدافندی در اولویت توسعه قرار گرفته‌اند.

بازسازی فوری مسیرهای آسیب‌دیده
بخشی از خسارت‌های واردشده به زیرساخت‌های حمل‌ونقل مربوط به آزادراه‌های در حال بهره‌برداری بود؛ آزادراه‌هایی که بخشی از آنها با مشارکت بخش خصوصی اداره می‌شوند. در این موارد، اولویت اول، جلوگیری از قطع ارتباط و بازگرداندن مسیر به وضعیت قابل استفاده بود. به همین دلیل، عملیات بازسازی در برخی نقاط به‌صورت موقت و در برخی دیگر به شکل اساسی انجام شد. تونل‌ها، پل‌ها و ابنیه فنی آسیب‌دیده در این دسته قرار داشتند. در مواردی که خسارت محدودتر بود، مسیر با اقدامات فوری به مدار بازگشت؛ اما در بخش‌هایی که آسیب جدی‌تر بود، بازسازی کامل سازه یا جایگزینی آن ضرورت پیدا کرد. این اقدامات با هدف حفظ تردد عادی، ادامه ترانزیت و جلوگیری از ایجاد اختلال در مسیرهای پشتیبانی انجام شد. با این حال، همه خسارت‌ها با تعمیرات فوری قابل رفع نیستند. برخی سازه‌ها به دلیل شدت آسیب، نیازمند مطالعات فنی، طراحی مجدد و اجرای پروژه‌ای مستقل هستند. پل B۱ در کرج یکی از مهم‌ترین نمونه‌هاست که خسارت اساسی دیده و بازسازی یا احداث دوباره آن در برنامه شرکت ساخت‌وتوسعه قرار گرفته است. مطالعات فنی این پروژه انجام شده و برنامه‌ریزی برای ورود به مرحله اجرایی و انتخاب پیمانکار در حال پیگیری است. برآورد شرکت این است که در صورت تأمین اعتبار، پروژه‌های شاخصی مانند این پل بتوانند طی یک تا یک‌ونیم سال آینده تکمیل و دوباره در اختیار مردم قرار گیرند.

کریدورهای ترانزیتی و ملاحظات پدافندی
گروه سوم پروژه‌ها، طرح‌هایی هستند که علاوه بر آثار اقتصادی و ترانزیتی، از نظر تداوم ارتباطات کشور در شرایط بحرانی نیز اهمیت دارند. این مسیرها می‌توانند در زمان بروز محدودیت در برخی مسیرهای دریایی یا زمینی، بخشی از بار جابه‌جایی کالا را بر عهده بگیرند و دسترسی کشور به مرزها، بنادر و مراکز اصلی تولید و مصرف را حفظ کنند. کریدورهای شرق به غرب، مسیر تهران به بندر امام، راه‌آهن سرخس ـ چشمه‌ثریا، مسیرهای منتهی به مرز خسروی و محورهای ارتباطی میان دریای خزر و خلیج فارس، از جمله طرح‌هایی هستند که در این چارچوب مورد توجه قرار گرفته‌اند. مسیر امیرآباد به بندرعباس نیز از دیگر محورهایی است که با هدف تقویت ارتباط میان بنادر شمالی و جنوبی کشور اهمیت دارد. در این میان، توسعه شبکه ریلی و جاده‌ای تنها به افزایش ظرفیت حمل‌ونقل محدود نمی‌شود. ایجاد مسیرهای جایگزین، کاهش تمرکز بار در چند محور مشخص و امکان بازگشت سریع‌تر شبکه به مدار بهره‌برداری، از جمله عواملی است که در اولویت‌بندی پروژه‌ها مورد توجه قرار می‌گیرد.

چابهار -زاهدان -مشهد پروژه‌ای با پیشرفت ۹۲ درصدی
کریدور چابهار ـ زاهدان ـ مشهد یکی از مهم‌ترین طرح‌های راهبردی کشور است. اجرای این پروژه در جریان جنگ متوقف نشد، اما سرعت عملیات نسبت به برنامه‌های اولیه کاهش یافت. عوامل کارفرمایی، پیمانکاری و مشاوره‌ای همچنان در محل پروژه حضور داشتند و عملیات اجرایی ادامه پیدا کرد. بر اساس اعلام شرکت ساخت‌وتوسعه، این پروژه اکنون به حدود ۹۲ درصد پیشرفت فیزیکی رسیده است. قرار بود ریل‌گذاری مسیر تا پایان خردادماه به اتمام برسد، اما شرایط جنگی اجرای این بخش را با تأخیر مواجه کرد. با این حال، هدفگذاری انجام‌شده این است که در اولین فرصت ممکن و در صورت فراهم‌شدن شرایط اجرایی و مالی، بخش قابل‌توجهی از مسیر تا پایان سال‌جاری به بهره‌برداری برسد. اهمیت این پروژه از آن جهت است که بندر چابهار را به شبکه ریلی کشور متصل می‌کند و می‌تواند جایگاه این بندر را در ترانزیت منطقه‌ای ارتقا دهد. تکمیل مسیر همچنین امکان دسترسی ریلی به بخش‌هایی از شرق کشور را بهبود می‌بخشد و ظرفیت جابه‌جایی کالا در کریدورهای شرقی را افزایش می‌دهد.

رشت - آستارا پیشرفت در تملک
راه‌آهن رشت ـ آستارا همچنان یکی از مهم‌ترین حلقه‌های تکمیل کریدور شمال ـ جنوب به شمار می‌رود. این مسیر ۱۶۲ کیلومتری قرار است ارتباط ریلی میان بخش‌های شمالی شبکه کشور و مسیرهای منتهی به آذربایجان و روسیه را تقویت کند و ظرفیت حمل‌ونقل ترانزیتی در این کریدور را افزایش دهد. بر اساس طراحی‌های انجام‌شده، زیرساخت این خط برای پاسخگویی به حجم قابل‌توجهی از ترافیک ریلی در نظر گرفته شده است. به گفته کدخدازاده، مسیر طراحی‌شده باید بتواند ترافیک سنگین را بدون ایجاد اختلال جدی مدیریت کند. همکاری با روسیه برای اجرای این پروژه در جریان جنگ تحمیلی با وقفه مواجه شد. طرف روسی اعلام کرده بود که برخی اقدامات تا پایان شرایط جنگی متوقف می‌شود و پس از عادی‌شدن وضعیت، مذاکرات و همکاری‌ها از سر گرفته خواهد شد. با وجود این وقفه، فرآیندهای داخلی پروژه به‌طور کامل متوقف نشده است.
در بخش تملک اراضی، اقدامات قابل‌توجهی انجام شده و حدود ۵۰ درصد هزینه‌های مربوط به تملک مسیر پرداخت شده است. بر اساس توافق‌های انجام‌شده، مقرر بود ایران ابتدا فرآیند تملک اراضی را پیش ببرد. در بخش اجرایی نیز بیش از ۹۰ درصد قرارداد نهایی شده و اقدامات مربوط به دریافت وام از دولت روسیه انجام گرفته است. با این حال، ادامه پروژه به تعیین تکلیف برخی مسائل مالی و بانکی وابسته است. تعاملات بانکی، تعیین بانک‌های عامل دو کشور و چگونگی اجرای سازوکار مالی پروژه، از موضوعاتی است که در معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری و سطوح عالی تصمیم‌گیری کشور در حال بررسی است. تا زمانی که این مسائل تعیین تکلیف نشود، امکان ارائه برنامه دقیق برای ورود کامل پروژه به مرحله اجرا وجود ندارد.

۵ هزار همت اعتبار برای پروژه‌های اولویت‌دار
برآورد اولیه شرکت ساخت‌وتوسعه نشان می‌دهد اجرای مجموعه پروژه‌های اولویت‌دار به بیش از ۵ هزار همت اعتبار نیاز دارد. این رقم، بازسازی مسیرهای آسیب‌دیده، احداث یا تکمیل ابنیه فنی، توسعه کریدورهای ترانزیتی و اجرای پروژه‌هایی را شامل می‌شود که از نظر اقتصادی و راهبردی برای کشور اهمیت دارند. از مجموع ۱۶ هزار و ۵۰۰ کیلومتر مسیر اولویت‌دار، ۷۸۰۰ کیلومتر به راه‌های اصلی، ۳۵۰۰ کیلومتر به آزادراه‌ها و ۵۲۰۰ کیلومتر به راه‌آهن اختصاص دارد. این پروژه‌ها در سراسر کشور پراکنده‌اند و اجرای آنها به برنامه‌ریزی مرحله‌ای و تخصیص هدفمند منابع نیاز دارد.
کدخدازاده با اشاره به محدودیت منابع مالی تأکید کرده است که اجرای همزمان همه پروژه‌ها امکان‌پذیر نیست. به همین دلیل، اولویت‌بندی طرح‌ها بر اساس چند شاخص انجام می‌شود؛ از جمله نقش آنها در اتصال مراکز تولید و مصرف، دسترسی به مرزها و بنادر، ظرفیت ترانزیتی، آثار اقتصادی، ضرورت‌های پدافند غیرعامل و میزان آمادگی پروژه برای ورود به مرحله اجرا.
در این زمینه، هماهنگی با سازمان برنامه و بودجه، مجلس و سایر نهادهای مرتبط دنبال می‌شود تا منابع موجود به پروژه‌هایی اختصاص یابد که بیشترین اثرگذاری را بر شبکه حمل‌ونقل کشور دارند.

افزایش تاب‌آوری زیرساخت‌ها
بازسازی زیرساخت‌های آسیب‌دیده تنها به بازگرداندن آنها به وضعیت پیش از جنگ محدود نخواهد بود. یکی از محورهای مورد توجه در مطالعات جدید، افزایش تاب‌آوری سازه‌ها و کوتاه‌کردن زمان بازگشت مسیرها به مدار بهره‌برداری است. به گفته کدخدازاده، هیچ پل یا سازه‌ای را نمی‌توان به‌گونه‌ای طراحی کرد که در برابر اصابت مستقیم موشک یا انفجار شدید کاملاً مصون باشد. با این حال، می‌توان با اصلاح طراحی، استفاده از استانداردهای ایمنی بالاتر، پیش‌بینی مسیرهای جایگزین و افزایش آمادگی عملیاتی، میزان آسیب‌پذیری شبکه را کاهش داد. هدف از این رویکرد آن است که در صورت آسیب‌دیدن بخشی از شبکه، امکان مدیریت سریع تردد، انتقال بار به مسیرهای جایگزین و آغاز عملیات بازسازی فراهم باشد. در چنین شرایطی، تاب‌آوری شبکه نه فقط به استحکام یک پل یا جاده، بلکه به پیوستگی کل سیستم حمل‌ونقل و وجود مسیرهای جایگزین وابسته است. برنامه پس از جنگ در حوزه حمل‌ونقل دو مسیر موازی را دنبال می‌کند: بازسازی فوری و اساسی زیرساخت‌هایی که آسیب دیده‌اند و توسعه کریدورهایی که می‌توانند ظرفیت ترانزیتی و پایداری ارتباطات کشور را افزایش دهند. تحقق این برنامه، علاوه بر آماده‌بودن طرح‌ها و قراردادها، به تأمین منابع مالی و تعیین تکلیف سازوکارهای بانکی و مشارکت‌های بین‌المللی وابسته است.

روزنامه اقتصاد سرآمد: بنزین و بافت اجتماعی
در گفتمان اقتصادی معاصر ایران، کم‌تر موضوعی به اندازه تعدیل قیمت حامل‌های انرژی، خاصه بنزین، با چنین شبکه پیچیده‌ای از معانی، خاطرات، منافع و بیم‌ها در هم تنیده شده است. آنچه در ظاهر یک متغیر کلان اقتصادی به نظر می‌رسد، در لایه‌های زیرین خود به مسئله‌ای هویتی، عدالت‌محور و حتی اگزیستانسیال برای زیست‌جهان شهری و روستایی بدل گشته است. به همین دلیل، هر گونه سیاست‌گذاری در این عرصه، اگر تنها به دامان محاسبات عرضه و تقاضا یا تراز بودجه پناه ببرد، نه تنها به نتیجه مطلوب نمی‌رسد، بلکه خطر گسست میان نهاد دولت و جامعه را به شکلی بی‌سابقه تشدید می‌کند. پرسش این نیست که آیا قیمت کنونی بنزین به لحاظ کارشناسی منطقی است یا نه، بلکه پرسش بنیادین این است که چرا علیرغم اجماع نسبی کارشناسان بر ناکارآمدی قیمت‌های دستوری، جامعه ایرانی چنان مقاومت همه‌جانبه‌ای در برابر تغییر آن نشان می‌دهد که حتی جسارت طرح این موضوع در محافل رسمی نیز به تدریج به تابویی غیرقابل نقض تبدیل شده است. واکاوی این پدیده، ما را به لایه‌هایی از حیات اجتماعی رهنمون می‌کند که در آن، بنزین از یک کالای مصرفی فراتر رفته و به عنوان یک نهاده تولید، یک ابزار جبران‌کننده، یک نشانه شناختی، یک محرک زنجیره‌ای و یک میراث نسلی، کارکردهایی یافته است که نادیده گرفتن آنها، هر گونه اصلاح قیمتی را به اقدامی پرخطر و غیرقابل دفاع بدل می‌سازد.
نخستین و عینی‌ترین لایه این مسئله، نقش حیاتی بنزین به مثابه محور اصلی اقتصاد معیشتیِ اقشار گسترده‌ای از جامعه است. برای ده‌ها میلیون ایرانی، خودروی شخصی نه یک کالای لوکس یا نماد تشخص، بلکه عضوی جدایی‌ناپذیر از زنجیره تولید درآمد روزانه به شمار می‌رود. اقتصاد غیررسمی و خرد شهری که درصد قابل توجهی از اشتغال کشور را در خود جای داده است، بر مدار چرخش سوخت ارزان قیمت می‌گردد. رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که شبانه‌روز در خیابان‌های شلوغ کلان‌شهرها در تکاپوی کسب حداقل درآمد هستند، موتورسواران پیک موتوری که بسته‌های حیاتی را میان کسب‌وکارهای کوچک جابجا می‌کنند، وانت‌بارهایی که بار کشاورزان و تولیدکنندگان محلی را به بازار می‌رسانند، و ناوگان فرسوده حمل و نقل برون‌شهری که بی‌آنکه گزینه دیگری پیش رو داشته باشد، مسافران را میان شهرهای کوچک و بزرگ جابجا می‌کند، همگی موجودیت خود را مدیون دسترسی به سوختی با قیمتی هستند که امکان بقا را برای این مشاغل پرخطر و کم‌حاشیه فراهم می‌آورد. افزایش قیمت بنزین در چنین بستری، به منزله افزایش همزمان قیمت تمام‌شده هزاران کالا و خدمت است، بی‌آنکه امکان جایگزینی یا کاهش مصرف برای این گروه‌های شغلی وجود داشته باشد؛ چرا که میزان پیمایش مسافت، تابعی از تقاضای بازار و الزامات جغرافیایی است، نه سلیقه یا انتخاب فردی. در واقع، بنزین در این بستر نه کشش قیمتی دارد و نه جایگزین؛ بنابراین فشار افزایش قیمت، نه تنها به کاهش مصرف منجر نمی‌شود، بلکه تنها به حذف حاشیه سود ناچیز این اقشار و در نهایت، خروج تدریجی آنها از چرخه تولید و وابستگی بیشتر به نهادهای حمایتی می‌انجامد؛ فرایندی که نه تنها بهره‌وری را کاهش می‌دهد، بلکه بار سنگین آسیب‌های اجتماعی از قبیل بیکاری پنهان، فقر شهری و ناامنی شغلی را بر دوش جامعه‌ای می‌گذارد که از پیش با این معضلات دست به گریبان است.
فراتر از کارکرد معیشتی مستقیم، بنزین در ساختار اجتماعی ایران به مثابه یک مکانیسم جبرانی کارآمد و البته نانوشته عمل کرده است. دولت‌های متوالی طی دهه‌های اخیر، به دلایل متعدد از جمله محدودیت‌های مالی، ناکارآمدی ساختاری و بعضاً غفلت برنامه‌ریزی، نتوانسته‌اند زیرساخت‌های اساسی حمل و نقل عمومی را در سطحی گسترش دهند که پاسخگوی نیاز فزاینده شهروندان باشد. شبکه مترو در پایتخت و چند کلانشهر بزرگ، علیرغم توسعه نسبی، هنوز بسیاری از نقاط شهری را پوشش نمی‌دهد و ناوگان اتوبوسرانی نیز با فرسودگی مزمن و کمبود شدید نقدینگی مواجه است. در چنین شرایطی، شهروند ساکن حومه پرمسافت تهران، یا روستایی در دامنه کوه‌های زاگرس که ناگزیر برای دسترسی به خدمات درمانی یا آموزشی به خودرو متکی است، اساساً گزینه انتخابی در مواجهه با مصرف سوخت ندارد. او مجبور است بنزین مصرف کند، چرا که سیستم جایگزینی برای این نیاز بنیادین او فراهم نشده است. در این چارچوب، قیمت پایین بنزین به شکلی ناخواسته به عنوان مالیات منفی یا یارانه غیرمستقیم عمل می‌کند که کاستی‌های گسترده در ارائه خدمات عمومی توسط دولت را جبران می‌نماید. این یک سازوکار بازتوزیعی است که گرچه به شدت ناکارآمد و همراه با نشت فراوان به شمار می‌رود، اما از منظر عدالت رویه‌ای، به شهروند این امکان را می‌دهد که هزینه ضعف دولت در ارائه خدمات را یکسره بر دوش نکشد. بنابراین، افزایش قیمت بنزین در غیاب هرگونه تحول بنیادین در این زیرساخت‌ها، نه تنها از منظر اقتصادی بهینه‌سازی را به همراه ندارد، بلکه از دیدگاه شهروند عادی، ترجمه‌ای روشن از «دولت هزینه ناکارآمدی خود را به جیب مردم منتقل می‌کند» خواهد بود. چنین برداشتی، حس عمیق بی‌عدالتی را دامن می‌زند، چرا که گیرنده این پیام، خود را در موقعیتی می‌بیند که هم از خدمات مناسب محروم است و هم هزینه این محرومیت را با افزایش قیمت سوخت، دوباره می‌پردازد؛ یعنی مالیات مضاعفی بر ناکارآمدی حاکمیت که هیچ توجیه عقلی جز ناتوانی نظام برنامه‌ریزی نمی‌تواند برای آن ارائه داد.
در کنار این واقعیت‌های عینی، فضای شفافیت و شناخت عمومی نیز به شدت بر پیچیدگی موضوع می‌افزاید. یکی از مهم‌ترین موانع برای پذیرش هر گونه افزایش قیمت بنزین، ابهامات شناختی عمیقی است که در ذهنیت عمومی نسبت به ماهیت قیمت تمام‌شده، ارزش واقعی و منابع تأمین‌کننده این فرآورده وجود دارد. جامعه مخاطب با انبوهی از آمارهای متضاد و گزارش‌های غیرهمسو مواجه است؛ گروهی می‌گویند قیمت بنزین در ایران از آب معدنی هم ارزان‌تر است، گروه دیگر با محاسبه هزینه فرصت صادرات آن، رقم‌های نجومی برآورد می‌کنند و دسته سومی بر هزینه‌های پالایش داخلی و یارانه‌های پنهان تأکید می‌ورزند. در این میان، مرجع معتبر و بی‌طرفی که بتواند با زبانی ساده و مستند، مبنای محاسبه قیمت را برای افکار عمومی تشریح کند، غایب است. این خلأ در شفافیت، فضایی آکنده از سوءظن ایجاد می‌کند که در آن، هر پیشنهادی برای افزایش قیمت، پیش‌فرض سوءنیت و تلاش برای فقیرتر کردن مردم یا سودآوری برای گروه‌های خاص را در اذهان تداعی می‌سازد. پیچیدگی مسئله به اینجا ختم نمی‌شود؛ گزاره‌های ساده‌ای که رابطه میان قیمت پایین سوخت و پدیده قاچاق گسترده را به صورت علی و معلولی مستقیم ترسیم می‌کنند، نیز با تردید جدی مواجه هستند. قاچاق سوخت پدیده‌ای چندوجهی با ریشه‌های عمیق در اقتصاد مرزی، نابرابری قیمت در مناطق مختلف، ناکارآمدی نظارت و حتی منافع نیروهای غیررسمی محلی است و تقلیل آن به یک متغیر قیمت، نه تنها تحلیل را دچار خطا می‌کند، بلکه راهکارهای مقابله با این پدیده را نیز به اشتباه می‌اندازد. این ابهامات و پیچیدگی‌های آماری، بستر مساعدی برای بروز یک بحران معرفتی در حوزه سیاست‌گذاری عمومی فراهم آورده که در آن، حتی مستندترین کارشناسی‌ها نیز در گرداب بی‌اعتمادی فرو می‌روند و بی‌آنکه مخاطبی جدی بیابند، به حاشیه‌های مبهم علمی خزیده و از دسترس افکار عمومی دور می‌مانند. نتیجه این فرایند، خلق یک مسئله حل‌نشدنی است که در آن، داده‌های متقن وجود دارند، اما هیچ‌کدام به اندازه کافی قانع‌کننده و شفاف به نظر نمی‌رسند و این خود، بزرگ‌ترین سد در برابر هر گونه تغییر قیمتی است.
اما شاید مهم‌ترین و در عین حال مغفول‌ترین وجه این ماجرا، مکانیسم تبدیل و سرایت اثر افزایش قیمت بنزین باشد که آن را از سایر کالاهای مصرفی متمایز می‌سازد. بنزین یک کالای راهبردی با ضریب نفوذ فراگیر در تمامی بخش‌های اقتصادی و لایه‌های زیست روزمره است. افزایش قیمت آن، نه یک شوک نقطه‌ای بلکه یک زلزله‌ی اقتصادی بر جای می‌گذارد که امواج آن به سرعت و با قدرت تمام، از بازار حمل و نقل به قیمت مواد غذایی، پوشاک، مسکن، خدمات درمانی و حتی قبوض آب و برق سرایت می‌کند. در جامعه‌ای که هزینه‌های سبد مصرفی خانوار از سال‌ها پیش از مرز تعادل عبور کرده و هر گونه تلاطم قیمتی، سفره‌های نازک‌تر را به خطر می‌اندازد، چنین سرایتی نه یک پیش‌بینی نظری، بلکه یک واقعیت ملموس و تجربه‌شده است. این ویژگی، بنزین را در کانون مفهوم «عدالت توزیعی» قرار می‌دهد، چرا که اثر تورمی آن نه گزینشی و تدریجی، بلکه همگانی و شتابان است و همه اقشار جامعه را فارغ از درآمد و جایگاهشان، در بر می‌گیرد. از این منظر، افزایش قیمت بنزین به مثابه تغییر یک پارامتر نیست، بلکه به مثابه تغییر کل معادله زندگی تعبیر می‌شود؛ معادله‌ای که در آن، ناگهان همه چیز گران‌تر، دست‌نیافتنی‌تر و مبهم‌تر می‌شود. این مکانیسم تبدیل و سرایت، اگر چه ریشه در قواعد ساده اقتصاد خرد دارد، اما پیامدهای آن به سرعت از حیطه محاسبات ریاضی خارج شده و به قلمرو روان‌شناسی اجتماعی و سیاسی قدم می‌گذارد. جامعه در مواجهه با چنین شوکی، نه به عنوان مجموعه‌ای از عوامل عقلانی که در پی بهینه‌سازی سبد مصرفی خود هستند، بلکه به عنوان یک ارگانیسم حساس که بقای آن تهدید می‌شود، واکنش نشان می‌دهد. این واکنش، در صورت تجاوز قیمت از آستانه‌های روانی مشخص، می‌تواند از نارضایتی خاموش به اعتراض خیابانی و از آن به بحران‌های عمیق سیاسی و اجتماعی تبدیل شود. تجربه تاریخی تلخ سال‌های اخیر، گواه روشنی است که جامعه ایرانی در مواجهه با این گونه شوک‌ها، آستانه تحمل بسیار پایینی دارد و هرگونه بی‌توجهی به این واقعیت، می‌تواند هزینه‌های جبران‌ناپذیری را بر پیکره ثبات سیاسی و امنیت اجتماعی وارد آورد.
در عمیق‌ترین و بنیادین‌ترین سطح این تحلیل، باید به لایه هویتی و میراث نسلی توجه کرد که بنزین را از یک مسئله اقتصادی صرف به یک نماد گفتمانی و تاریخی بدل ساخته است. نفت در حافظه جمعی ایرانیان، چیزی فراتر از یک منبع فسیلی زیرزمینی است؛ این ماده، روایتگر داستان تلخ و شیرین استقلال، مبارزه با استعمار، ملی‌شدن صنعت، و وعده‌های توسعه و آبادانی است. نسل‌های مختلف ایرانی با این پیش‌فرض زیسته‌اند که نفت، سرمایه مشترک و ارثیه ملی همه شهروندان این سرزمین است و درآمدهای حاصل از آن، باید در قالب خدماتی همگانی و کالاهای اساسی به خودشان بازگردد. در این روایت، بنزین ارزان قیمت، نه یک یارانه دولتی که مشمول مرحمت حاکمیت باشد، بلکه حقی عینی و عرفی است که هر ایرانی نسبت به ثروت ملی خود دارد. افزایش قیمت بنزین در چنین بافت معنایی، نه یک تعدیل اقتصادی، بلکه نقض یک قرارداد نانوشته و تاریخی میان ملت و دولت تلقی می‌شود. این برداشت، چنان در ضمیر ناخودآگاه جمعی ریشه دوانده است که با هیچ سیاست جبرانی صرفاً مالی، نظیر پرداخت یارانه نقدی یا بسته‌های حمایتی، قابل اصلاح و مدیریت نیست، چرا که پرسش اصلی معطوف به پول نیست، بلکه به اصل مشروعیت تعلق دارد. وقتی جامعه احساس کند که حق مشترک و میراث نسلی آن مورد تعرض قرار گرفته است، هر گونه جبران مالی، به مثابه رشوه‌ای برای سکوت و چشم‌پوشی از یک حق مسلم تعبیر می‌شود و نه تنها اعتماد را بازنمی‌گرداند، بلکه برعمق بی‌اعتمادی موجود می‌افزاید. این لایه نمادین، به ویژه در دوران کنونی که اعتماد نهادی در پایین‌ترین سطح خود قرار دارد و مدیریت درآمدهای نفتی همواره با اتهام‌های فساد، تخصیص ناعادلانه و عدم شفافیت مواجه بوده است، به شدت حساس و قدرتمند عمل می‌کند. هر گام در جهت تغییر قیمت بنزین، ناخواسته این پرسش تاریخی را بازتولید می‌کند که «نفت متعلق به کیست و چگونه باید هزینه شود؟» و پاسخی که دولت به این پرسش می‌دهد، در ترازوی حافظه تاریخی و عواطف جمعی سنجیده می‌شود، نه در جدول هزینه-فایده یک پروژه اقتصادی.
با این توصیف، در می‌یابیم که بنزین در مختصات جامعه ایرانی، یک کالای معمولی یا حتی یک کالای استراتژیک صرف نیست، بلکه یک اهرم چندعملکردی است که به طور هم‌زمان بر زیست‌جهان اقتصادی، زیرساخت‌های فیزیکی و اجتماعی، شناخت و اعتماد جمعی، ثبات سیاسی و هویت ملی اثر می‌گذارد. این شبکه درهم‌تنیده از معانی و کارکردها، هر گونه اقدام به افزایش قیمت را با هزینه‌های پنهان و آشکار فراوانی مواجه می‌سازد که به مراتب از منافع محتمل اقتصادی آن فراتر می‌رود. در شرایط کنونی که اقتصاد کشور با رکودی عمیق، تورمی مزمن، نابرابری‌های فزاینده و بحرانی بی‌سابقه در اعتماد عمومی دست به گریبان است، افزایش قیمت بنزین نه تنها راهگشا نیست، بلکه می‌تواند به عنوان جرقه‌ای در یک انبار باروت عمل کند و هزینه‌های اجتماعی و امنیتی آن را به سطحی برساند که هیچ محاسبه اقتصاد خردی قادر به توجیه آن نخواهد بود. از این منظر، پرهیز از افزایش قیمت بنزین در مقطع فعلی، نه یک تصمیم محافظه‌کارانه و غیرکارشناسی، بلکه یک ضرورت عقلانی مبتنی بر درک عمیق از واقعیت‌های چندسویه جامعه است. تا زمانی که کاستی‌های ساختاری در حمل و نقل عمومی برطرف نشده، تا زمانی که شفافیت آماری و اعتماد عمومی به عنوان دو پیش‌نیاز اساسی هر گونه اصلاح قیمتی فراهم نیامده، و تا زمانی که روایت تاریخی مردم از حق خود بر ثروت ملی با سیاست‌های جبرانی آشتی داده نشده، هر گونه اقدام برای تغییر قیمت بنزین، حرکتی در تاریکی و با چشمانی بسته خواهد بود که پیامدهای آن نه تنها به اصلاح اقتصادی منجر نمی‌شود، بلکه شکاف عمیق‌تری میان دولت و ملت پدید می‌آورد و اعتماد از دست رفته را برای همیشه به فراموشی می‌سپارد. بنابراین، راه حل در گرو بازتعریف رابطه دولت و شهروند در حوزه منابع ملی، بازسازی زیرساخت‌های عمومی، و خلق نهادهای شفاف و پاسخگوست که بتوانند پیش از هر گونه تغییر قیمتی، زمینه‌های اجتماعی و فرهنگی لازم را برای پذیرش آن فراهم آورند؛ زمینه‌هایی که بدون آنها، هر گونه اصلاح اقتصادی، نه تنها به مقصد نمی‌رسد، بلکه خود به بزرگ‌ترین مانع بر سر راه توسعه و ثبات تبدیل خواهد شد.

روزنامه جوان: پیامد‌های اقتصادی افزایش نرخ ذخیره قانونی بانک‌ها
نرخ ذخیره قانونی در میان ابزار‌های سیاست پولی، یکی از قدیمی‌ترین و در عین حال حساس‌ترین ابزار‌هایی است که بانک‌های مرکزی برای مدیریت حجم نقدینگی و کنترل قدرت وام‌دهی بانک‌ها از آن استفاده می‌کنند، اما نکته اینجاست که تغییر در این نرخ، مستقیماً بر توان بانک‌ها برای تجهیز و تخصیص منابع اثر می‌گذارد و به همین دلیل، تصمیم درباره افزایش یا کاهش آن نمی‌تواند مستقل از شرایط اقتصاد کلان اتخاذ شود. بنابراین آنچه یک سیاست را به تصمیمی درست یا نادرست تبدیل می‌کند، نه خود ابزار، بلکه تناسب آن با واقعیت‌های اقتصادی است. بنابراین بررسی پیامد‌های افزایش نرخ ذخیره قانونی بانک‌ها در شرایط کنونی اقتصاد مهم است، زیرا اقتصاد نه با رونق اعتباری، بلکه با محدودیت سرمایه‌گذاری، تنگنای مالی بنگاه‌ها، کاهش قدرت خرید خانوار‌ها و مشکلات ساختاری شبکه بانکی روبه‌رو است.
نرخ ذخیره قانونی شاید ابزاری ساده به نظر برسد که بانک‌ها موظف می‌شوند بخشی از سپرده‌های مردم را نزد بانک مرکزی نگهداری کنند و اجازه استفاده از آن را برای اعطای تسهیلات ندارند. هرچه این نسبت افزایش یابد، منابع قابل‌استفاده بانک‌ها کاهش پیدا می‌کند و ظرفیت خلق اعتبار محدودتر می‌شود، اما این سیاست وقتی می‌تواند در مهار تورم مؤثر باشد که منشأ تورم، رشد بیش از اندازه اعتبارات و افزایش تقاضای کل باشد، اما اگر اقتصاد از کمبود اعتبار رنج ببرد و بانک‌ها نیز با محدودیت منابع مواجه باشند، افزایش نرخ ذخیره قانونی بیش از آنکه به مهار تورم کمک کند، ممکن است فشار‌های موجود را تشدید کند.
نخستین اثر این سیاست، کاهش نقدینگی در دسترس بانک‌هاست، چه آنکه بسیاری از بانک‌ها با مازاد ذخایر روبه‌رو نبوده‌اند، بلکه برای تأمین تعهدات روزانه خود به بازار بین‌بانکی یا منابع بانک مرکزی متکی بوده‌اند و طبعاً در چنین شرایطی، افزایش نرخ ذخیره قانونی به معنای بلوکه شدن بخش بیشتری از منابع بانک‌هاست که پیش از این نیز پاسخگوی نیاز‌های آنها نبوده است. در نتیجه، بانک‌هایی که با کسری نقدینگی مواجه هستند، ناچار خواهند شد برای جبران این کسری بیش از گذشته به اضافه‌برداشت از بانک مرکزی یا استقراض در بازار بین‌بانکی روی آورند. بنابراین سیاستی که با هدف انضباط پولی طراحی شده است، ممکن است در عمل وابستگی بانک‌ها به منابع بانک مرکزی را افزایش دهد. این وضعیت به سرعت بازار بین‌بانکی را نیز تحت تأثیر قرار می‌دهد، چون بازار بین‌بانکی وقتی کارآمد است که بخشی از بانک‌ها دارای مازاد منابع باشند و بتوانند نیاز بانک‌های دیگر را تأمین کنند، اما هنگامی که تقریباً همه بانک‌ها با محدودیت نقدینگی مواجه شوند، عرضه منابع در این بازار کاهش می‌یابد و رقابت برای جذب وجوه شدت می‌گیرد. لکن پیامد طبیعی این وضعیت، افزایش نرخ سود در بازار بین‌بانکی است که معمولاً به سایر نرخ‌های سود نیز سرایت می‌کند و هزینه تأمین مالی را در کل اقتصاد بالا می‌برد.
از دیگر سو، افزایش هزینه تأمین مالی فقط یک مسئله بانکی نیست و آثار آن مستقیماً به بخش واقعی اقتصاد منتقل می‌شود. بنگاه‌های تولیدی که هم‌اکنون نیز با رشد هزینه‌های تولید، نوسانات ارزی، نااطمینانی نسبت به آینده و کاهش تقاضا روبه‌رو هستند، برای تأمین سرمایه در گردش یا اجرای طرح‌های توسعه‌ای به تسهیلات بانکی نیاز دارند و هنگامی که هزینه دسترسی به اعتبار افزایش پیدا می‌کند یا دریافت تسهیلات دشوارتر می‌شود، نخستین پیامد آن کاهش سرمایه‌گذاری و محدود شدن ظرفیت تولید است. بسیاری از طرح‌هایی که در شرایط عادی توجیه اقتصادی دارند، در نرخ‌های سود بالاتر سودآوری خود را از دست می‌دهند و اجرای آنها به تعویق می‌افتد یا به‌طور کامل متوقف می‌شود.
در کنار این مسئله، محدود شدن منابع بانکی لزوماً به معنای تخصیص بهینه‌تر اعتبار نیست. در شرایط کمبود منابع، بانک‌ها معمولاً ترجیح می‌دهند منابع محدود خود را به مشتریانی اختصاص دهند که از نظر بازپرداخت ریسک کمتری دارند یا روابط اعتباری قوی‌تری با بانک برقرار کرده‌اند و در نتیجه، بنگاه‌های کوچک و متوسط که پایه اصلی اشتغال و تولید در اقتصاد هستند، بیش از سایرین با محدودیت دسترسی به منابع مالی مواجه می‌شوند و این روند می‌تواند به تشدید کژگزینی در بازار اعتبار منجر شود، یعنی به جای آنکه منابع به سمت کاراترین فعالیت‌های اقتصادی هدایت شوند، در اختیار گروه‌هایی قرار گیرند که قدرت چانه‌زنی یا وثایق بیشتری دارند.
پیامد دیگر افزایش نرخ ذخیره قانونی، تشدید فشار بر اصلاح نظام بانکی است، به‌طوری‌که یکی از مهم‌ترین اهداف سیاست‌گذار پولی، کاهش بنگاه‌داری بانک‌ها، فروش دارایی‌های غیرمولد و بهبود کیفیت ترازنامه آنها بوده است. تحقق این اهداف مستلزم آن است که بانک‌ها از حداقل توان نقدینگی برخوردار باشند تا بتوانند فرایند اصلاح ساختار خود را بدون ایجاد اختلال در فعالیت‌های جاری دنبال کنند، اما وقتی که بخش بیشتری از منابع آنها نزد بانک مرکزی بلوکه شود، طبیعی است که اولویت مدیران بانکی از اصلاح ساختار به تأمین نقدینگی روزمره تغییر کند. بنابراین در چنین شرایطی، سرعت اصلاحات بانکی نیز کاهش خواهد یافت.
البته موافقان افزایش نرخ ذخیره قانونی استدلال می‌کنند که رشد بالای نقدینگی در سال‌های گذشته یکی از عوامل اصلی تورم مزمن در اقتصاد بوده است و محدود کردن قدرت وام‌دهی بانک‌ها می‌تواند از گسترش فشار‌های تورمی جلوگیری کند. این استدلال از منظر نظری قابل دفاع است، اما نکته اصلی اینجاست که آیا تورم امروز همچنان عمدتاً ناشی از افزایش تقاضاست یا عوامل دیگری مانند شوک‌های ارزی، محدودیت‌های عرضه، نااطمینانی‌های سیاسی، کسری بودجه و مشکلات ساختاری نقش پررنگ‌تری در شکل‌گیری آن دارند؟ بررسی این نکته، تعیین‌کننده میزان اثربخشی سیاست افزایش نرخ ذخیره قانونی خواهد بود.
اگر منشأ اصلی تورم در سمت عرضه اقتصاد باشد، کاهش بیشتر اعتبار نه‌تنها تورم را به‌طور پایدار مهار نمی‌کند، بلکه ممکن است با محدود کردن سرمایه‌گذاری و کاهش تولید، فشار‌های تورمی را در آینده تشدید کند. به بیان دیگر، هنگامی که ظرفیت تولید اقتصاد تضعیف شود، عرضه کالا و خدمات با سرعت کمتری رشد خواهد کرد و همین موضوع می‌تواند زمینه تداوم افزایش قیمت‌ها را فراهم کند. از این منظر، سیاست پولی نباید فقط به مهار نقدینگی محدود شود، بلکه باید آثار آن بر تولید، اشتغال و سرمایه‌گذاری نیز مورد توجه قرار گیرد.
موضوع دیگری که در این بحث اهمیت دارد، وضعیت واقعی شبکه بانکی است، به‌طوری که اگر بانک‌ها از ذخایر مازاد برخوردار باشند، افزایش نرخ ذخیره قانونی ممکن است بدون ایجاد تنش جدی اجرا شود، اما اگر بخش بزرگی از شبکه بانکی با کمبود نقدینگی دست‌وپنجه نرم کند، اعمال این سیاست می‌تواند همانند فشردن فنری باشد که پیش از آن نیز تحت فشار قرار داشته است. پس در چنین شرایطی، سیاست‌گذار ممکن است ناچار شود برای جلوگیری از اختلال در نظام پرداخت، دوباره از مسیر‌های دیگری نقدینگی را به بانک‌ها تزریق کند که بخشی از آثار اولیه سیاست را خنثی خواهد کرد.
از این‌رو، ارزیابی افزایش نرخ ذخیره قانونی باید بر پایه شرایط واقعی اقتصاد و نه صرفاً بر اساس یک قاعده کلی انجام شود. ضمن اینکه اقتصاد امروز با مجموعه‌ای از چالش‌های همزمان، از جمله رشد پایین سرمایه‌گذاری، کاهش بهره‌وری، محدودیت منابع مالی، خروج سرمایه و نااطمینانی‌های گسترده مواجه است و در چنین فضایی، هر سیاستی که دسترسی بنگاه‌های مولد به منابع مالی را دشوارتر کند، باید با دقت بیشتری مورد ارزیابی قرار گیرد، زیرا هزینه‌های آن ممکن است فراتر از آثار مورد انتظار بر مهار تورم باشد.
در نهایت، افزایش نرخ ذخیره قانونی نه ذاتاً سیاستی نادرست و نه همواره سیاستی کارآمد است. به عبارتی کارآمدی این ابزار به زمان استفاده، وضعیت شبکه بانکی و منشأ مشکلات اقتصاد بستگی دارد. اگر سیاست‌گذار تشخیص دهد که اقتصاد با مازاد تقاضا و رشد بی‌رویه اعتبار روبه‌روست، افزایش نرخ ذخیره قانونی می‌تواند یکی از ابزار‌های مناسب برای کنترل تورم باشد، اما اگر مسئله اصلی، کمبود اعتبار، ضعف سرمایه‌گذاری و محدودیت تولید باشد، همین سیاست ممکن است به تشدید تنگنای اعتباری، افزایش هزینه تأمین مالی و کاهش ظرفیت تولید بینجامد. از این‌رو، موفقیت سیاست پولی بیش از هر چیز در گرو آن است که ابزار مناسب، در زمان مناسب و متناسب با واقعیت‌های اقتصاد به کار گرفته شود.