اقتصاد ایران از نگاه روزنامه‌های کشور در روز‌‌ سه‌شنبه ۳۰ تیرماه ۱۴۰۵

روزنامه دنیای اقتصاد: شوک تولید در مونتاژی‌ها

سه خودروساز بزرگ بخش خصوصی در بهار امسال به‌طور متوسط ۷۰درصد از تولید خود را نسبت به مدت مشابه سال گذشته از دست دادند؛ افتی کم‌سابقه که نه از کاهش تقاضا، بلکه از اختلال در تامین قطعات، محدودیت‌های ارزی و پیامدهای جنگ بر زنجیره تامین خودرو ناشی می‌شود.
صنعت خودرو در بهار ۱۴۰۵ تنها با افت تولید سه خودروساز بزرگ کشور روبه‌رو نبود، بلکه این‌بار شرکت‌های خصوصی نیز که طی سال‌های اخیر بخش مهمی از تولید خودروهای مونتاژی چینی را بر عهده داشتند، کاهش کم‌سابقه‌ای را تجربه کردند. بررسی آمار تولید بهاری بخش خصوصی خودرو نشان می‌دهد سه خودروساز بزرگ بخش خصوصی یعنی مدیران خودرو، کرمان‌موتور و بهمن‌موتور به‌طور متوسط نزدیک به ۷۰درصد از تولید خود را نسبت به مدت مشابه سال گذشته از دست داده‌اند؛ افتی که نه از کاهش تقاضا، بلکه بیش از هر چیز از محدودیت در تامین قطعات و تشدید بحران ارزی و جنگ ناشی می‌شود. این وضعیت نشان می‌دهد اگرچه مدل کسب‌وکار خودروسازان مونتاژی همواره بر واردات قطعات و مونتاژ داخل استوار بوده، اما در شرایطی که دسترسی به ارز و نقل‌وانتقال مالی با اختلال جدی روبه‌رو شود، همین مدل نیز با بحران جدی مواجه خواهد شد.

بررسی آمار تولید خودروسازان خصوصی در سه‌ماه نخست سال، حکایت از افت ۸۷.۷درصدی مدیران‌خودرو، ۶۶درصدی کرمان‌موتور و افت ۵۶درصدی گروه بهمن نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته دارد. این در حالی است که مجموع تولید این سه شرکت نسبت به بهار سال گذشته به طور متوسط حدود ۷۰درصد کاهش یافته؛ رقمی که در سال‌های اخیر سابقه نداشته است.این کاهش در شرایطی رخ داده که بازار خودروهای مونتاژی با وجود رشد قیمت محصولات این دست از خودروسازان،‌ همچنان با تقاضای بالا روبه‌رو است. آنچه مشخص است قیمت بسیاری از محصولات بخش خصوصی طی ماه‌های اخیر افزایش یافته و همان‌طور که عنوان شد همچنان برای آنها تقاضا وجود دارد. بنابراین ریشه افت تولید را باید در سمت عرضه جست‌وجو کرد؛ جایی که تامین قطعات، تخصیص ارز و محدودیت‌های تجاری به گلوگاه تولید تبدیل شده‌اند.
از سوی دیگر تبعات اختلال در تامین قطعات تنها به خطوط تولید محدود نمانده و اکنون به بازار خدمات پس از فروش نیز سرایت کرده است. همزمان با کاهش ورود قطعات منفصله به کشور، تامین قطعات یدکی خودروهای مونتاژی نیز با دشواری‌های فزاینده‌ای روبه‌رو شده؛ موضوعی که نارضایتی بسیاری از مالکان این خودروها را به دنبال داشته است. گزارش‌های میدانی و مراجعات مشتریان به شبکه خدمات پس از فروش نشان می‌دهد زمان انتظار برای تامین برخی قطعات مصرفی و به‌ویژه قطعات بدنه و مجموعه‌های فنی افزایش یافته و در برخی موارد، خودروها هفته‌ها و حتی ماه‌ها در تعمیرگاه‌ها متوقف مانده‌اند. این وضعیت از آن جهت اهمیت دارد که مدل کسب‌وکار مونتاژکاران، همان‌گونه که در بخش تولید به واردات قطعات وابسته است، در حوزه خدمات پس از فروش نیز بر استمرار همین زنجیره تامین استوار است. بنابراین هرگونه وقفه در ورود قطعات، تنها به کاهش تیراژ تولید منجر نمی‌شود، بلکه بازار قطعات یدکی را نیز با کمبود مواجه می‌کند و هزینه نگهداری خودرو را برای مصرف‌کنندگان افزایش می‌دهد.

به این ترتیب، بحران تامین ارز و اختلالات ناشی از جنگ، اکنون دو حلقه از زنجیره صنعت خودرو را همزمان تحت‌تاثیر قرار داده است؛ از یک‌سو خطوط تولید مونتاژکاران با کمبود قطعات روبه‌رو شده و از سوی دیگر، بازار خدمات پس از فروش نیز با کاهش عرضه قطعات یدکی دست‌وپنجه نرم می‌کند. استمرار این روند می‌تواند علاوه بر کاهش بیشتر تولید، اعتماد مصرف‌کنندگان به خودروهای مونتاژی را نیز تحت‌تاثیر قرار دهد؛ زیرا یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های خریداران، اطمینان از دسترسی به قطعات و خدمات پس از فروش در سال‌های بهره‌برداری از خودرو است. اگر کمبود قطعه از کارخانه به تعمیرگاه‌ها منتقل شود، چالش مونتاژکاران دیگر صرفا افت تولید نخواهد بود، بلکه حفظ رضایت مشتریان و اعتبار برندهای عرضه‌شده در بازار ایران نیز با مخاطره جدی مواجه خواهد شد.
از سوی دیگر وابستگی بالای خودروسازان خصوصی به واردات قطعات سبب شده است این شرکت‌ها بیش از سایر تولیدکنندگان از محدودیت‌های ارزی و تجاری آسیب ببینند. برخلاف ایران‌خودرو و سایپا که طی سال‌های گذشته بخشی از زنجیره تامین خود را در داخل کشور توسعه داده‌اند، بخش عمده تولید مونتاژکاران بر پایه واردات قطعات منفصله (CKD) استوار است. در چنین شرایطی، هرگونه وقفه در تخصیص ارز، انتقال پول یا ورود قطعات، مستقیما ظرفیت تولید این شرکت‌ها را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد و حتی می‌تواند به توقف خطوط مونتاژ منجر شود.

در این میان، گفته می‌شود برخی از مونتاژکاران بزرگ طی سال‌های گذشته بخشی از نیاز ارزی خود برای واردات قطعات را از طریق سازوکارهای تهاتری و با اتکا به منابع حاصل از صادرات نفت تامین می‌کردند. با این حال، تحولات اخیر منطقه، افزایش ریسک‌های حمل‌ونقل دریایی و محدودیت‌های ایجادشده در مسیرهای تجاری، این شیوه تامین را نیز با اختلال مواجه کرده است. هرچند جزئیات این سازوکارها به‌طور رسمی اعلام نشده، اما افت شدید تولید برخی شرکت‌های بزرگ مونتاژی نشان می‌دهد مسیر تامین قطعات نسبت به گذشته با موانع جدی‌تری روبه‌رو شده است.در نتیجه، مونتاژکاران امروز همزمان از دو گلوگاه آسیب می‌بینند؛ از یک‌سو دسترسی به منابع ارزی محدودتر شده و از سوی دیگر، فرآیند انتقال پول، حمل‌ونقل و ورود قطعات نیز زمان‌برتر و پرهزینه‌تر از گذشته شده است. حاصل این شرایط، کاهش ورود قطعات به خطوط تولید، افت محسوس تیراژ و افزایش فاصله میان عرضه و تقاضا در بازار خودروهای مونتاژی است.

رکورددار بیشترین افت تولید
در میان شرکت‌های خصوصی، افت تولید مدیران خودرو بیش از همه جلب توجه می‌کند. این شرکت که طی سال‌های اخیر بزرگ‌ترین تولیدکننده بخش خصوصی محسوب می‌شد، در بهار امسال نزدیک به ۸۸درصد از تولید خود را از دست داده است. این شرکت در بهار۱۴۰۴ تعداد ۲۰هزار و ۱۳۶دستگاه خودرو تولید کرده بود این در شرایطی است که در بهار امسال این تعداد به ۲هزار و ۵۵۶دستگاه رسیده است. این به معنای افت ۸۷درصدی تولید در این شرکت خودروساز است. همان‌طور که عنوان شد بخش مهمی از این کاهش را می‌توان با شیوه تامین قطعات توضیح داد. طی سال‌های گذشته بخشی از مبادلات مرتبط با واردات قطعات از طریق سازوکارهای تهاتری و استفاده از منابع حاصل از صادرات نفت انجام می‌شد. اما تشدید محدودیت‌های بین‌المللی، افزایش ریسک مبادلات مالی و شرایط ناشی از جنگ، این مسیر را نیز با اختلال جدی روبه‌رو کرده است.

به همین دلیل شرکتی که بیشترین وابستگی را به واردات قطعات از کشور چین داشت، اکنون بیشترین افت تولید را نیز تجربه کرده است. شرکت کرمان موتور نیز با افت تولید بی‌سابقه‌ای روبه‌رو بوده؛ به‌طوری‌که این شرکت نیز در بهار سال گذشته ۱۳ هزار و ۳۲۸ دستگاه خودرو تولید کرده بود حال آنکه این تعداد در بهار امسال به ۴هزار و ۵۰۰دستگاه رسیده است؛ یعنی افت ۶۶درصدی. همچنین تولید ۶هزار و ۱۷۴دستگاهی شرکت بهمن موتور نیز به ۲هزار و ۷۴۲دستگاه در بهار امسال رسیده است که از افت ۵۶درصدی حکایت دارد. بر این اساس به نظر می‌رسد که بحران ارزی تنها عامل افت تولید نیست. جنگ و پیامدهای آن نیز بر زنجیره تامین خودرو اثر مستقیم گذاشته است. افزایش ریسک حمل‌ونقل، کند شدن مبادلات مالی، دشوارتر شدن انتقال کالا و افزایش هزینه‌های لجستیک، همگی روند ورود قطعات را کند کرده‌اند. هر تاخیر در ورود مجموعه‌های اصلی خودرو به معنای توقف یا کاهش ظرفیت خطوط مونتاژ است؛ موضوعی که در آمار تولید بهار امسال به وضوح دیده می‌شود.

تقاضا همچنان بالاست
یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های‌خودروسازان مونتاژی تقاضای بالا برای محصولات این دست از خودروسازان است. اگرچه طی سال‌های اخیر قیمت این خودروها رشد چشم‌گیری داشته، اما همچنان بخشی از متقاضیان آنها را به خودروهای داخلی ترجیح می‌دهند. تنوع محصول، امکانات رفاهی بیشتر و فاصله کیفی با بسیاری از خودروهای داخلی موجب شده است این بازار هنوز مشتری خود را حفظ کند. بنابراین مشکل اصلی نه فروش، بلکه تولید است. شرکت‌ها سفارش دارند، اما قطعه ندارند. به بیان دیگر، محدودیت عرضه بیش از کاهش تقاضا، تولید این شرکت‌ها را زمین‌گیر کرده است. اما افت کم‌سابقه تولید شرکت‌های خصوصی، بار دیگر یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های صنعت مونتاژ در ایران را آشکار می‌کند؛ وابستگی شدید به خارج از کشور.

اگرچه طی سال‌های اخیر مونتاژ خودرو با سرعت زیادی توسعه یافت و سهم این بخش در مقاطعی به حدود ۲۲درصد تولید خودروهای سواری کشور رسید، اما این رشد بیش از آنکه بر توسعه فناوری یا داخلی‌سازی عمیق استوار باشد، بر واردات قطعات و مونتاژ داخلی تکیه داشت. در واقع اغلب شرکای چینی سرمایه‌گذاری گسترده‌ای برای ایجاد زنجیره تولید در ایران انجام ندادند. انتقال فناوری نیز محدود بود و بخش عمده همکاری‌ها به ارسال قطعات منفصله و مونتاژ در داخل کشور خلاصه شد. این مدل تا زمانی که تامین ارز و واردات قطعات بدون اختلال انجام می‌شد، امکان رشد تولید را فراهم می‌کرد؛ اما با تشدید محدودیت‌های ارزی و افزایش ریسک مبادلات خارجی، آسیب‌پذیری آن بیش از گذشته نمایان شده است.

روزنامه جهان صنعت: محاصره معیشت
اقتصادها همیشه با انفجار فرو نمی‌ریزند. گاهی هیچ کارخانه‌ای بمباران نمی‌شود، هیچ سیلویی آتش نمی‌گیرد و هیچ فروشگاهی در یک شب خالی نمی‌شود بلکه فقط کشتی‌ها کمتر می‌آیند، بیمه‌گران محتاط‌تر می‌شوند، کرایه حمل بالا می‌رود و واردکننده‌ای که تا دیروز می‌دانست محموله‌اش سه‌هفته دیگر به‌بندر می‌رسد دیگر مطمئن نیست کالای بعدی چه زمانی و با چه هزینه‌ای وارد کشور خواهد شد. از همین نقطه است که خفگی آرام اقتصاد آغاز می‌شود آن‌هم بسیار زودتر از آنکه جامعه چیزی شبیه قحطی به‌معنای کلاسیک آن را ببیند.

تازه‌ترین تحولات تنگه هرمز تصویری نگران‌کننده از همین وضعیت ترسیم می‌کند. داده‌های کشتیرانی که رویترز جولای منتشر کرد نشان می‌دهد تنها چهارکشتی از این آبراه عبور کردند یعنی نصف تعداد روز قبل. عبور کشتی‌های حامل گاز طبیعی مایع نیز از پنجشنبه متوقف و بخشی از محموله‌های LNG قطر روی آب انباشته شده است. همزمان آمریکا اجرای محاصره دریایی بنادر ایران را از سر گرفته و مجموعه درگیری‌ها و تهدیدها یکی از مهم‌ترین مسیرهای کشتیرانی جهان را به‌منطقه‌ای تبدیل کرده که عبور از آن دیگر یک تصمیم عادی تجاری نیست.

سازمان بین‌المللی دریانوردی نیز ابعاد بحران را به‌صراحت بیان کرده است. این سازمان می‌گوید صدها کشتی و حدود ۶‌هزاردریانورد همچنان در خلیج‌فارس گرفتارند و تازمانی‌که امنیت خدمه تضمین نشود مالکان و اپراتورها باید از قراردادن دریانوردان درمعرض خطر غیرضروری خودداری کنند. یک‌ماه پیش نیز دبیرکل IMO اعلام کرده بود که در شرایط بی‌ثبات هرمز اساسا نمی‌توان از «عبور امن» سخن گفت.

همین دوگزاره برای فهم خطر اقتصادی کافی است. بندر لزوما نباید ویران شود تا تجارت متوقف شود. گاهی کافی است ناخدای کشتی نخواهد عبور کند، شرکت بیمه پوشش ندهد، مالک کشتی هزینه خطر را بالا ببرد یا صادرکننده خارجی تصمیم بگیرد مقصد امن‌تری برای کالای خود پیدا کند. آن‌وقت محاصره پیش از آنکه به‌کمبود فیزیکی کالا منجر شده به‌افزایش قیمت دسترسی تبدیل می‌شود. اقتصاد ابتدا برای رسیدن به‌همان مقدار کالای سابق پول بیشتری می‌پردازد و بعد اگر بحران ادامه یابد دیگر حتی با پول بیشتر هم نمی‌تواند همان مقدار کالا را به‌موقع دریافت کند.

۴کشتی در هرمز؛ وقتی تجارت به‌استثنا تبدیل می‌شود
تنگه هرمز سال‌ها برای اقتصاد ایران و کشورهای جنوبی خلیج‌فارس یک جغرافیای عادی به‌نظر می‌رسید؛ مسیری که نفتکش‌ها، کشتی‌های حامل گاز، کانتینربرها و شناورهای تجاری بی‌وقفه از آن عبور می‌کردند. جنگ اما جغرافیای عادی را به‌متغیر اقتصادی تبدیل کرده است.
UNCTAD در ارزیابی خود از اختلال هرمز هشدار داده بود که این مسیر حدود یک‌چهارم تجارت دریایی نفت جهان را در خود جای می‌دهد و سهم قابل‌توجهی از تجارت LNG و حتی کودهای شیمیایی نیز از آن می‌گذرد. با آغاز اختلالات نرخ حمل نفتکش‌ها، هزینه سوخت دریایی و حق بیمه ریسک جنگ جهش کرد. برآورد UNCTAD در بهار امسال نشان می‌داد تردد کشتی‌ها در مقطعی حدود ۹۵‌درصد کاهش یافته بود؛ نشانه‌ای از اینکه شوک هرمز به‌سرعت از بازار انرژی به‌حمل‌ونقل و از آنجا به‌زنجیره عرضه جهانی سرایت می‌کند.

برای ایران این مساله یک تفاوت اساسی با دیگر اقتصادها دارد. ایران فقط کشوری نیست که نفتش را از هرمز صادر می‌کند بلکه بخش بزرگی از واردات کشور نیز از بنادر جنوبی وارد می‌شود. بنابراین هر محدودیت دریایی مانند قیچی دولبه عمل می‌کند: یک لبه ورود کالا و ماده اولیه را کند کرده و لبه دیگر درآمد ارزی حاصل از صادرات را می‌برد.

در سمت صادرات نیز شرایط شکننده است. براساس داده‌های Kpler که رویترز منتشر کرده صادرات نفت و میعانات کشورهای خلیج‌فارس در ابتدای جولای بهبود یافته و به‌حدود ۱۲‌میلیون‌بشکه در روز رسیده بود اما با بازگشت درگیری‌ها و کاهش دوباره عبور نفتکش‌ها جریان صادرات دوباره در معرض اختلال قرار گرفته است. صادرات منطقه همچنان حدود ۳۲‌درصد پایین‌تر از اوج ۶/‏۱۷‌میلیون بشکه‌ای پیش از جنگ قرار دارد.

این همان «قیچی محاصره» است: کشوری که برای واردات به‌ارز نیاز دارد همزمان با گران‌ترشدن واردات دسترسی دشوارتری به‌درآمد ارزی پیدا می‌کند.

محاصره قبل از کالا، قیمت را می‌زند
در نگاه نخست ممکن است گفته شود ایران هنوز ذخایر کالا دارد، انبارهای مواد اولیه یک‌شبه خالی نمی‌شوند و فروشگاه‌ها نیز فردا صبح بدون کالا نخواهند بود. این گزاره می‌تواند درست باشد اما پاسخ مناسبی به‌خطر موجود نیست. اقتصاد منتظر خالی‌شدن آخرین انبار نمی‌ماند تا واکنش نشان دهد.

قیمت امروز فقط بازتاب موجودی امروز نبوده بلکه انتظاری از هزینه فرداست.

فرض کنید واردکننده‌ای تا دیروز می‌دانست یک کانتینر مواد اولیه را با هزینه مشخص حمل، بیمه و ترخیص می‌کند. امروز همان واردکننده با چند مجهول مواجه است: آیا کشتی حرکت می‌کند؟ آیا شرکت بیمه مسیر را پوشش می‌دهد؟ حق بیمه جنگ چقدر خواهد بود؟ محموله چند روز معطل می‌ماند؟ دلار در زمان تسویه چه قیمتی خواهد داشت؟ آیا دور بعدی واردات اصلا ممکن است؟

تمام این پرسش‌ها به‌زبان اقتصاد یک نام دارند: «ریسک» و ریسک رایگان نیست. وقتی ریسک بالا می‌رود فروشنده خارجی پیش‌پرداخت بیشتری می‌خواهد، بانک یا واسطه مالی هزینه بالاتری می‌گیرد، شرکت حمل کرایه را افزایش می‌دهد و واردکننده نیز برای حفظ سرمایه خود حاشیه احتیاط بیشتری روی قیمت می‌گذارد. بنابراین نخستین محصول محاصره ممکن است کمبود نباشد بلکه گرانی است. محاصره در مرحله اول کالا را از بازار حذف نمی‌کند بلکه قیمت دسترسی به‌آن را بالا می‌برد. این همان نقطه‌ای است که خفگی پیش از قحطی معنا پیدا می‌کند.

وقتی ماده اولیه پشت دریا می‌ماند
بزرگ‌ترین خطای تحلیلی درباره اختلال واردات این است که آن را فقط از زاویه کالاهای نهایی ببینیم. ممکن است موبایل دیرتر وارد شود یا خودروی خارجی گران‌تر شود اما خطر اصلی اقتصاد ایران در جای دیگری قرار دارد: مواد اولیه، قطعات، ماشین‌آلات و کالاهای واسطه‌ای.

یک کارخانه برای توقف کامل تولید لازم نیست صددرصد مواد اولیه خود را از دست بدهد. کافی است فقط یک قطعه حیاتی یا یک ماده شیمیایی خاص به‌خط تولید نرسد.

ممکن است ارزش آن قطعه یک‌درصد قیمت محصول نهایی باشد اما نبود همان یک‌درصد می‌تواند صددرصد خط تولید را بخواباند و اینجاست که شوک واردات به‌شوک تولید تبدیل می‌شود.

کارخانه‌ای که ماده اولیه ندارد ابتدا موجودی انبار را مصرف می‌کند، بعد تولید را کاهش می‌دهد، شیفت سوم حذف و اضافه‌کاری کارگران کم می‌شود، سفارش به‌پیمانکاران داخلی پایین می‌آید، هزینه ثابت کارخانه روی مقدار کمتری از تولید سرشکن می‌شود و قیمت تمام‌شده بالا می‌رود. اگر بحران ادامه پیدا کند مرخصی اجباری و تعدیل نیرو نیز از احتمال به‌واقعیت نزدیک می‌شود. اثری که از یک کشتی آغاز شده بود حالا به‌بازار کار رسیده است.

پس از آن دولت نیز در امان نیست. کاهش تولید یعنی کاهش مالیات شرکت‌ها و مالیات بر ارزش‌افزوده درحالی‌که همزمان دولت برای حمایت از خانوارها، تامین کالای اساسی و کنترل بازار باید هزینه بیشتری بپردازد. بحران تجارت خارجی به‌این ترتیب آرام‌آرام به‌کسری بودجه نیز راه پیدا می‌کند.

این را می‌توان «توقف آبشاری» نامید؛ شوکی که از یک حلقه کوچک آغاز می‌شود و چون حلقه‌های زنجیره تولید به‌یکدیگر وابسته هستند در کل اقتصاد پخش می‌شود.

کشتی ذرت که نمی‌رسد مرغ گران می‌شود شاید ملموس‌ترین نمونه این زنجیره را بتوان در امنیت غذایی دید.

براساس تازه‌ترین گزارش سامانه هشدار سریع فائو درباره ایران، واردات غلات ایران در سال بازاریابی۲۶-۲۰۲۵ حدود ۲۲‌میلیون تن برآورد شده است یعنی رقمی نزدیک به‌۳۰‌درصد بالاتر از متوسط. بخشی از این افزایش به‌واردات بیشتر گندم پس از برداشت ضعیف سال۲۰۲۵ مربوط است و بخش دیگر به‌تقاضای بالای ذرت برای صنعت دام و طیور بازمی‌گردد. فائو نیاز وارداتی ذرت ایران در سال۲۶-۲۰۲۵ را حدود ۱۱‌میلیون‌تن پیش‌بینی کرده است یعنی ۹‌درصد بالاتر از متوسط. این ۱۱‌میلیون‌تن فقط یک عدد در جدول تجارت خارجی نیست. ذرت وارداتی به‌خوراک دام و طیور تبدیل شده، خوراک دام وارد مرغداری و دامداری می‌شود و هزینه مرغداری و دامداری به‌قیمت مرغ، تخم‌مرغ، گوشت و لبنیات می‌رسد. بنابراین کشتی ذرتی که امروز دیر به‌بندر می‌رسد می‌تواند چندهفته یا چندماه بعد به‌شکل افزایش قیمت پروتئین در سفره خانوار ظاهر شود.

خبر نسبتا خوب این است که ایران الزاما در آستانه کمبود فوری گندم قرار ندارد. فائو تولید گندم سال۲۰۲۶ را حدود ۱۲‌میلیون‌تن برآورد کرده و نیاز وارداتی گندم برای سال بازاریابی۲۷-۲۰۲۶ را حدود ۳‌میلیون‌تن می‌داند یعنی ۲۵‌درصد پایین‌تر از متوسط پنج‌ساله عمدتا به‌دلیل ذخایر انتقالی ناشی از واردات بالا در دوره قبل. بنابراین نباید با اغراق از قحطی قریب‌الوقوع سخن گفت اما درست در همین نقطه تفاوت میان قحطی کالا و قحطی قدرت خرید آشکار می‌شود. ممکن است گندم در سیلو باشد، مرغ در فروشگاه باشد و روغن روی قفسه دیده شود اما اگر هزینه حمل، ارز، نهاده و تولید بالا برود خانوار باید سهم بیشتری از درآمد خود را برای همان سبد غذایی بپردازد.
برای خانواری که درآمدش متناسب با تورم افزایش پیدا نکرده تفاوت چندانی ندارد که کالا واقعا نایاب شده یا قیمت آن از توان خریدش خارج شده است. نتیجه نهایی یکی است: مصرف کمتر.

ابتدا گوشت قرمز حذف می‌شود، سپس مصرف مرغ کاهش پیدا می‌کند، بعد لبنیات و میوه محدود می‌شود و درنهایت کیفیت تغذیه خانوار افت می‌کند. قفسه‌ها ممکن است هنوز پر باشند اما سفره کوچک شده است.

این همان قحطی خاموش قدرت خرید است. محاصره دلار می‌سازد و دلار محاصره را گران‌تر می‌کند اما شاید خطرناک‌ترین کانال انتقال بحران بازار ارز باشد.

اقتصاد ایران با درآمدهای ارزی محدودتر واردات را مدیریت می‌کند. اگر صادرات نفت و سایر کالاها دشوارتر شود عرضه ارز تحت فشار قرار می‌گیرد. همزمان اختلال واردات باعث می‌شود واردکنندگان برای تامین زودتر ارز و ثبت سفارش‌های احتیاطی تقاضای بیشتری وارد بازار کنند. به این دونیرو رفتار خانوارها و سرمایه‌گذاران را نیز اضافه کنید. در شرایط جنگی نااطمینانی معمولا تقاضا برای دارایی‌های نقدشونده و ارز را افزایش می‌دهد. در نتیجه یک چرخه می‌تواند شکل بگیرد:

محاصره صادرات را محدود می‌کند، درآمد ارزی کاهش می‌یابد، دلار گران می‌شود، دلار گران هزینه واردات را بالا می‌برد، افزایش هزینه واردات تورم را بیشتر، تورم انتظارات را تشدید می‌کند و انتظارات دوباره مردم را به‌سمت ارز می‌برد. یعنی همان جمله‌ای که محاصره دلار می‌سازد و دلار هزینه محاصره را بیشتر می‌کند.

اهمیت این حلقه وقتی بیشتر می‌شود که به‌نقطه شروع اقتصاد ایران نگاه کنیم. صندوق بین‌المللی پول در داده‌های به‌روزشده جولای۲۰۲۶ رشد واقعی اقتصاد ایران را برای امسال منفی۴/‏۵‌درصد و تورم مصرف‌کننده را ۹/‏۶۸‌درصد پیش‌بینی کرده است.

پس شوک دریایی به‌اقتصادی برخورد نکرده که با رشد بالا و تورم پایین آماده جذب بحران باشد. اقتصاد از قبل گرفتار رکود و تورم سنگین است.

در چنین اقتصادی هر شوک جدید به‌هزینه تولید، ارز یا انتظارات می‌تواند آثار بسیار بزرگ‌تری بر جا بگذارد. بدن اقتصاد پیش از ورود شوک تازه نیز تب داشته است.

انبارها تا کجا دوام می‌آورند؟ در روزهای اول بحران همه نگاه‌ها به‌موجودی انبارهاست.

دولت از ذخایر استراتژیک سخن می‌گوید، بنگاه‌ها موجودی مواد اولیه را بررسی می‌کنند و خانوارها نیز اگر نگران شوند خریدهای احتیاطی خود را افزایش می‌دهند اما انبار راه‌حل نیست بلکه فقط زمان می‌خرد. تا وقتی خروج کالا از انبار ادامه دارد و ورودی جدید کمتر شده موجودی کاهش می‌یابد. حتی اگر مصرف ثابت بماند ذخیره محدود است. اگر رفتار احتیاطی نیز آغاز شود سرعت کاهش موجودی قابل عرضه به‌بازار افزایش پیدا می‌کند. اینجاست که انتظارات می‌توانند کمبود را پیش از شکل‌گیری کمبود واقعی ایجاد کنند.

فروشنده‌ای که نگران محموله بعدی است موجودی را دیرتر عرضه می‌کند. خانواری که نگران آینده است بیشتر می‌خرد. بنگاهی که تصور می‌کند قیمت ماده اولیه فردا افزایش می‌یابد امروز خرید بیشتری انجام می‌دهد.
درنتیجه بازاری که شاید از نظر فیزیکی هنوز با کمبود جدی مواجه نشده ناگهان با فشار تقاضا روبه‌رو می‌شود.

سیاستگذار در این مرحله با معمای دشواری مواجه است. اگر قیمت را سرکوب کند انگیزه عرضه کاهش می‌یابد، اگر قیمت را آزاد بگذارد فشار معیشتی افزایش می‌یابد و اگر ارز ارزان تخصیص دهد منابع ارزی محدودتر می‌شود و اگر ندهد کالا گران‌تر به‌بازار می‌رسد. محاصره از همین مسیر سیاست اقتصادی را نیز محاصره می‌کند.

راه زمینی؛ دریچه تنفس و نه جایگزین دریا
ایران البته کشوری محصور در خشکی نیست و همزمان شبکه گسترده‌ای از مرزهای زمینی با ترکیه، عراق، پاکستان، افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان و ارمنستان دارد. طبیعی است که با دشوارشدن تجارت دریایی بخشی از جریان کالا به‌سمت مسیرهای زمینی و ریلی هدایت شود اما میان مسیر جایگزین و ظرفیت جایگزین تفاوت بزرگی وجود دارد.

یک کشتی فله‌بر می‌تواند ده‌ها‌هزارتن غله یا نهاده حمل کند. انتقال همان حجم با کامیون به‌هزاران سفر نیاز دارد. شبکه جاده‌ای، پایانه‌های مرزی، ناوگان کامیونی، خطوط ریلی و تشریفات گمرکی نیز ظرفیت نامحدود ندارند.

مسیر زمینی می‌تواند دریچه‌ای برای تنفس اقتصاد باشد اما در کوتاه‌مدت نمی‌تواند تمام ظرفیت تجارت دریایی را جبران کند. مخصوصا برای کالاهای فله، نهاده‌های اساسی و مواد اولیه‌ای که در مقیاس میلیون‌هاتن وارد می‌شوند دریا همچنان اقتصادی‌ترین و عملی‌ترین مسیر است. بنابراین هر سیاستی که راه زمینی را نسخه کامل عبور از محاصره معرفی کند با واقعیت ظرفیت لجستیکی کشور فاصله دارد.

اقتصاد پیش از آنکه گرسنه شود فقیر می‌شود مسیر بحران را حالا می‌توان تقریبا کامل دید.

کشتی کمتری عبور می‌کند، بیمه گران می‌شود، کرایه حمل بالا می‌رود، کالا دیرتر می‌رسد، بنگاه برای تامین سرمایه در گردش پول بیشتری می‌خواهد، ارز تحت فشار قرار می‌گیرد، مواد اولیه گران می‌شود، تولید کاهش پیدا می‌کند، هزینه هر واحد محصول بالا می‌رود، قیمت مصرف‌کننده افزایش می‌یابد و قدرت خرید خانوار افت می‌کند.
در انتهای این زنجیره شاید هنوز نان در نانوایی باشد، مرغ در فروشگاه عرضه شود و کارخانه‌ای هم کاملا تعطیل نشده باشد اما کارگری که اضافه‌کاری‌اش حذف شده، حقوق‌بگیری که درآمدش از تورم جا مانده و بازنشسته‌ای که قیمت مواد غذایی هرماه بخش بزرگ‌تری از مستمری او را می‌بلعد شکل دیگری از محاصره را تجربه می‌کند؛ محاصره‌ای که نه با سیم خاردار بلکه با قیمت ساخته می‌شود.
خطر بزرگ اقتصاد ایران در ماه‌های پیش‌رو دقیقا همین‌جاست. قحطی کلاسیک لزوما سناریوی محتمل فردا نیست اما فقیرترشدن سریع جامعه کاملا می‌تواند پیش‌از هر کمبود فیزیکی گسترده رخ دهد. اقتصاد ممکن است هنوز کالا داشته باشد اما مردم توان خرید آن را از دست بدهند، کارخانه هنوز روشن باشد اما با نصف ظرفیت کار کند و بندر هنوز فعال باشد اما کشتی کمتری حاضر به‌ورود شود. محاصره اقتصادی همیشه با یک روز مشخص آغاز نمی‌شود و فروپاشی نیز لزوما یک لحظه دراماتیک ندارد. گاهی همه‌چیز آرام اتفاق می‌افتد: اول کشتی‌ها کمتر می‌شوند، بعد دلار گران‌تر می‌شود، ماده اولیه دیرتر می‌رسد، کارخانه آهسته‌تر کار می‌کند و در آخر سفره کوچک‌تر می‌شود.

این همان خفگی پیش از قحطی است؛ وضعیتی که در آن اقتصاد پیش از آنکه واقعا گرسنه شود فقیر می‌شود.

روزنامه اعتماد: برنامه‌های دولت برای مدیریت ناترازی انرژی
برخلاف خبرهای این روزها مبنی بر قطعی شدن افزایش قیمت بنزین هنوز مصوبه‌ای از سوی دولت ابلاغ نشده است. البته این بدین معنا نیست که دولت برای مدیریت ناترازی بنزین برنامه‌ای نداشته باشد.

دولت در حال حاضر چند سناریو برای مدیریت ناترازی بنزین در نظر دارد. یکی از سناریوها افزایش یک‌باره قیمت بنزین است. اما در مقابل واردات بنزین صفر می‌شود. البته در حال حاضر نیز واردات بنزین نزدیک به صفر است. اما آنچه نگرانی‌ها را افزایش می‌دهد، افزایش دوره محاصره دریایی ایران و توقف کامل واردات بنزین است. در این صورت از نگاه تحلیلگران انرژی حتی دولت با افزایش ناگهانی قیمت بنزین نیز نمی‌تواند کاری از پیش ببرد. البته اگر با این طرح کاهش مصرف و یا توقف واردات هم رقم بخورد، دولت تمایلی به افزایش هر سه نرخ بنزین ندارد. به عبارتی این سناریو از دید دولت مردود است.

یکی دیگر از سناریوهای مردود در دولت ادامه وضعیت کنونی است. مسعود پزشکیان قصد دارد در ماه آتی اصلاحاتی را در روند مدیریت ناترازی بنزین دنبال کند. درحال حاضر سه سناریو از ۵ سناریوی روی میز بیش از بقیه مورد توجه قرار گرفته است.

یکی از این طرح‌ها همان افزایش ۱۰ هزار تومانی «نرخ سوم» بنزین است؛ سناریویی که این روزها بیش از همه به گوش می‌رسد. حتی گفته می‌شود این طرح قطعی است. اما تا زمان ابلاغ مصوبه جدید مشخص نیست؛ دولت قصد دارد روی فرمان مصوبه آذر حرکت کند یا می‌خواهد موضوع کاهش سهمیه‌بندی یا به عبارتی موضوع جیره‌بندی را دنبال کند. در این مدل بنزین سهمیه‌ای به خودرو داده خواهد شد و یا به فرد. موضوعی که آن هم مورد چالش است.

برخی تحلیلگران معتقدند، اگر دولت با محاصره دریایی در دوره طولانی مواجه شود، ناچار است، موضوع جیره‌بندی را در دستور کار قرار دهد. اما کدام جیره‌بندی؟ آن هنوز مشخص نشده است. فقط مشخص است؛ اگر تنش‌های بین ایران و امریکا ادامه‌دار باشد، رشد قیمت بنزین به ۱۰ هزار یا ۱۵ هزار تومان اجرا نمی‌شود. چون این سیاست منجر به صفر شدن واردات بنزین نمی‌شود. البته برخی کارشناسان معتقدند، دولت ابتدا دستور «نرخ سوم» را صادر و سپس موضوع جیره‌بندی را دنبال می‌کند.

روز گذشته اسماعیل سقاب اصفهانی رییس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی در نشست هم‌اندیشی اعلام کرد که هرگونه تصمیم برای مدیریت ناترازی بنزین پس از بررسی همه ابعاد اقتصادی و اجتماعی گرفته خواهد شد. در حال حاضر هیچ‌کس نمی‌تواند با قاطعیت بگوید که کدام راهکار اجرا خواهد شد. آنچه قطعی است، این است که دولت می‌داند وضعیت فعلی قابل تداوم نیست و باید برای آن چاره‌ای اندیشید. او افزود: اگر دولت به این جمع‌بندی برسد که اجرای یکی از راهکارها اجتناب‌ناپذیر است، آن زمان آن را اعلام می‌کند، اما تاکنون هیچ مصوبه‌ای برای ابلاغ وجود ندارد.

سقاب اصفهانی توضیح می‌دهد، در هفته‌های اخیر در جلسات تخصصی و نشست‌های دولت، دیدگاه‌ها و سناریوهای مختلف بررسی شده و هر دستگاه بر اساس مطالعات و پژوهش‌های خود پیشنهادهایی ارایه کرده، اما تصمیم نهایی همان چیزی است که پس از تصویب و ابلاغ رسمی، همه اعضای دولت از آن دفاع خواهند کرد.

از نگاه او وجود دیدگاه‌های متفاوت، نشانه پویایی فرآیند تصمیم‌سازی است. دولت نباید تنها یک سناریو داشته باشد، بلکه باید گزینه‌های مختلف را بررسی کند تا در نهایت بهترین راهکار انتخاب شود.

به گفته سقاب اصفهانی، انتخاب هر راهکار به هدفی بستگی دارد که دولت دنبال می‌کند. اگر هدف، کاهش محدود واردات بنزین باشد، افزایش تدریجی و محدود قیمت می‌تواند یکی از گزینه‌ها باشد، زیرا کمترین تنش اجتماعی را به همراه دارد. اما اگر هدف، حذف کامل نیاز به واردات باشد، افزایش قیمت به‌تنهایی کارآمد نخواهد بود.

او ادامه داد: برای حذف کامل واردات، قیمت بنزین باید به سطوح بسیار بالایی برسد که تبعات اقتصادی و اجتماعی گسترده‌ای خواهد داشت و به همین دلیل، شخصا موافق چنین رویکردی نیستم. در چنین شرایطی، الگوی سهمیه‌بندی می‌تواند گزینه موثرتری باشد. سقاب اصفهانی همچنین تأکید کرد که شرایط کشور در روزهای آینده، از جمله امکان یا عدم امکان واردات بنزین، در انتخاب راهکار نهایی موثر خواهد بود و گفت: اگر امکان واردات همچنان وجود داشته باشد، احتمال اجرای راهکار افزایش تدریجی قیمت بیشتر است، اما اگر واردات با محدودیت جدی مواجه شود، ناچار خواهیم بود گزینه‌های دیگری را بررسی کنیم.

او در بخشی از اظهاراتش با تفکیک وضعیت بنزین از برق و گاز افزود: کمبود بنزین را می‌توان با افزایش واردات تا حدی مدیریت کرد، اما در حوزه برق و گاز چنین امکانی وجود ندارد و راه‌حل وارداتی برای جبران ناترازی وجود ندارد. سقاب اصفهانی همچنین با اشاره به هشدارهای پیشین خود درباره وضعیت انرژی کشور گفت: از ابتدای سال اعلام کرده بودم که تابستان امسال با بحران برق و زمستان با مشکلات جدی در حوزه گاز مواجه خواهیم شد.

مصوبه آذر ۱۴۰۴

براساس مصوبه آذر ۱۴۰۴ دولت پزشکیان، بنزین «سه‌نرخی» شد. بر مبنای این مصوبه سهمیه‌های هزارو ۵۰۰ تومانی تا سقف ۶۰ لیتر در ماه و سهمیه ۳ هزار تومانی تا سقف ۱۰۰ لیتر در ماه برای مصرف‌کنندگان عادی لحاظ شد. اما برای مصارف مازاد در قالب استفاده از کارت جایگاه، « نرخ سوم» ۵ هزار تومانی تعیین شد. نکته مهم این مصوبه شناور بودن «نرخ سوم» بود که به صورت فصلی براساس تصمیم کارگروه ویژه دولت باید افزایش یابد. در این مصوبه تاکید شد: «مالکانی که چند خودرو دارند، تنها می‌توانند برای یک خودرو سهمیه یارانه‌ای دریافت کنند و سایر خودروها باید با نرخ آزاد سوخت‌گیری کنند.» همزمان مقرر شد: «سهمیه نرخ دوم خودروهای دوگانه‌سوز ۵۰ درصد کاهش پیدا کند.» در این مصوبه، سهمیه یارانه‌ای ۱۸۰ هزار خودروی دولتی و تمام خودروهای خارجی نیز قطع و در مقابل مقرر شد، سوخت‌گیری آنها با کارت جایگاه‌داران مشمول نرخ ۵ هزار تومان شود.

اظهارات یک نماینده

۲۶ تیر ماه سال جاری، مالک شریعتی عضو کمیسیون انرژی مجلس در شبکه اجتماعی ایکس با اشاره به تصمیم دولت برای اجرای نرخ ۱۰ هزار تومانی بنزین نوشت: برخلاف نظر قطعی مجلس و در مغایرت کامل با ماده۴۶ قانون برنامه هفتم، متاسفانه «سازمان برنامه و بودجه»، ایده گران‌سازی‌بنزین را در دولت با قدرت جلو می‌برد و ظاهرا قرار است از ابتدای مردادماه اجرایی شود.

او ادامه می‌دهد: آذرماه ۱۴۰۴ هم با هدف حذف کارت سوخت جایگاه و کاهش مصرف! «نرخ سوم» ۵۰۰۰ تومانی بنزین اعمال شد، ولی در بهار ۱۴۰۵ همچنان یک سوم بنزین کشور توسط کارت جایگاه به فروش می‌رسد و تقاضا هم جز در بازه جنگ و تعطیلی‌ها، اصلا کاهش نیافته است.

نگاهی به طرح سازمان برنامه

اواخر اردیبهشت ماه بود که سازمان برنامه و بودجه طرحی را برای مدیریت ناترازی انرژی ارایه می‌کند. از نگاه کارشناسان سازمان برنامه و بودجه، برای اصلاح روند کنترل مصرف یکی از بهترین راه‌ها اصلاح « نرخ سوم بنزین» است. همان زمان در جریان اصلاح قیمت « نرخ سوم بنزین»، سه سناریو مطرح شد؛ سناریوی اول افزایش ۲۰ هزار تومانی است، سناریوی دوم افزایش ۱۵ هزار تومانی و در سناریوی سوم افزایش ۱۰ هزار تومانی است. پیش‌بینی می‌شد با اجرای سناریوی اول، میزان کاهش مصرف در روز به ۴.۵۲ میلیون لیتر برسد. بر مبنای گزینه دوم، پیش‌بینی می‌شد، میزان مصرف ۳.۴۱ میلیون لیتر در روز ریزش کند و در سناریوی سوم این رقم به ۱.۹۸ میلیون لیتر برسد. در ضمن مهاجرت به سمت «سی‌ان‌جی» در این سناریو به ۱.۸۸ میلیون لیتر می‌رسید. اما در گزینه دوم رقم مهاجرت به سمت سی‌ان‌جی ۳.۷۶ میلیون لیتر بود و در سناریوی سوم ۵.۶۴ میلیون لیتر. داده‌های ارایه شده سازمان برنامه نشان می‌داد، با اجرایی شدن هر کدام از این گزینه‌ها، کشور با افت شدید مصرف بنزین روبرو می‌شود. به عبارتی میزان مصرف بنزین در روز حداقل ۳.۸۶ میلیون و حداکثر ۱۰.۱۶ میلیون لیتر کاهش می‌یابد. کارشناسان سازمان برنامه و بودجه پیش‌بینی می‌کردند، میزان صرفه‌جویی ارزی سالانه بابت اجرای راهکار اول ۲۹۶۵ میلیون دلار خواهد شد. این رقم در جریان اجرای راهکار دوم، ۲۰۹۲ میلیون دلار و در جریان اجرای راهکار سوم، ۱۱۲۷ برآورد شده بود. در مقابل میزان واردات بنزین، حداقل ۱۷۰۶ میلیون دلار و حداکثر ۳۵۴۴ میلیون دلار اعلام شد. اما در جریان اجرای سناریوی دوم، حجم نیاز کشور به واردات ۲۵۷۹ میلیون دلار برآورد می شد.

نکته مهم این طرح این بود که افزایش درآمد دولت در سناریوی آخر برابر با ۶۸ هزار میلیارد تومان، در راهکار دوم، ۱۰۷ هزار میلیارد تومان و در راهکار اول ۱۳۶ هزار میلیارد تومان بود. البته در کنار این سناریوها سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی از طرح امکان خرید و فروش سهمیه بین افراد صحبت کرده بود. طرحی که لازمه آن تکمیل زیرساخت‌های بانکی یا سایر سامانه‌هاست. با این روش افراد می‌توانند سهمیه خودرو خود را به افراد مختلف با قیمت دلخواه و براساس سازوکار بازار منتقل کنند. سامانه‌ای که ایجاد، آزمایش و عملیاتی شدن آن زیرساخت حداقل به ۶ ماه زمان نیاز دارد.

با این تفاسیر آنچه اکنون، حمید پورمحمدی، رییس سازمان برنامه و بودجه در دولت مطرح کرده است، رشد ۱۰ هزار تومانی «نرخ سوم» است. همان رقمی که این روزها بارها شنیده شده است. اما سقاب اصفهانی رییس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی اعلام کرده، این نرخ هنوز نهایی نشده است.

روزنامه شرق: خرید و فروش پیشرفته طلا زیر تیغ دولت
طلا و به‌ویژه سکوهای خرید و فروش آنلاین طلا، پناهگاه سرمایه طبقه متوسط ایران در روزهای جنگ و تورم بوده و همچنان به حفظ ارزشِ حداقل سرمایه باقی‌مانده این اقشار کمک می‌کند. اما در سمت دیگر، فشارهای رگولاتری، از بانک مرکزی گرفته تا دیگر نهادهای تصمیم‌ساز دولت، همچنان بر این پلتفر‌م‌ها ادامه دارد. قصه تازه، فشار کم‌سابقه برای ایجاد محدودیت و ممنوعیت در خرید و فروش پیشرفته طلاست.
به عبارت ساده‌تر، بانک مرکزی و دولت با فشارهای تازه بر بازار پیشرفته پلتفرم‌هایی مانند طلاین، امکان خرید و فروش لحظه‌ای و شفاف طلا را از کاربران سلب کرده‌اند. این محدودیت‌ها که بازار پیشرفته را «شبیه بورس» و غیرقانونی می‌دانند، براساس توضیحات کارشناسان نه‌تنها با واقعیت معاملاتی این سکوها همخوانی ندارد، بلکه در شرایط تورم شدید و فشار اقتصادی بر طبقه متوسط، دسترسی مردم به ابزارهای مدرن حفظ ارزش دارایی را سخت‌تر می‌کند. کاربران سکوهای آنلاین و همچنین کارشناسان حوزه اقتصاد دیجیتال اما می‌گویند این رویکرد نقدشونده است و انتظار دارند در این زمینه شاهد تجدیدنظر اساسی باشیم. ماجرا اما دقیقا چیست و ریشه این همه فشار بر سکوهای خرید و فروش طلا از کجا نشئت می‌گیرد؟
بازار پیشرفته خرید و فروش آنلاین طلا دقیقا چیست؟

پیش از ورود به چرایی این همه محدودیت و فشار بر سکوهای خرید و فروش طلا، خوب است نگاهی به بازار پیشرفته خرید و فروش طلا داشته باشیم که به‌تازگی با فشارهای کم‌سابقه‌ای روبه‌رو و محل بحث کارشناسان شده است. در توضیحی ساده، پلتفرم‌های خرید و فروش آنلاین طلا دو بخش اصلی دارند: یکی بخش ساده خرید و فروش که معامله مستقیم با پلتفرم نهایی می‌شود و دیگری هم بازار پیشرفته. بازار پیشرفته اگرچه برای کاربران آشنا با بازارهای معاملاتی طراحی شده و امکان معامله هوشمندتر و نقدشوندگی بالاتر را فراهم می‌کند اما به طور اساسی با بورس و این بازارها متفاوت است.

به عنوان مثال، خوب است توضیحات یکی از سکوهای خرید و فروش آنلاین طلا درباره بخش بازار پیشرفته را کمی بیشتر بررسی کنیم که در این گزارش از توضیحات رسمی «طلاین» استفاده می‌کنیم. براساس پایگاه اطلاع‌رسانی رسمی این سکو، در بخش بازار پیشرفته «ثبت سفارش به معنای معامله فوری نیست. پلتفرم سفارش کاربر را با سفارش‌های دیگر کاربران تطبیق می‌دهد و فقط وقتی شرایط بازار (قیمت و حجم) مهیا باشد، معامله نهایی می‌شود. سفارش‌ها می‌توانند به صورت کامل یا تدریجی اجرا شوند. کاربر می‌تواند دارایی خود را تقسیم و سفارش‌های متفاوت ثبت کند». در بخش دیگری از این توضیحات که به‌خوبی تفاوت این فضا با بازارهای معاملاتی را تشریح می‌کند هم آمده است: «این بازار برای نگهداری طولانی‌مدت سفارش تا رسیدن به قیمت خاص (مانند حد سود یا ضرر) طراحی نشده، بلکه بر پایه تطبیق سفارش‌ها در لحظه کار می‌کند».

پس به زبانی ساده، بازار پیشرفته پلتفرم‌های فروش طلا چیزی شبیه به بورس نیست، بلکه مانند یک تابلوی سفارشات دوطرفه عمل می‌کند که کاربران می‌توانند طلا بفروشند یا بخرند، اما همه معاملات با طرفیت پلتفرم (مانند طلاین) انجام می‌شود، نه مستقیم کاربر با کاربر. این ساختار، نقدشوندگی را افزایش می‌دهد و قیمت‌ها را نزدیک به بازار واقعی نگه می‌دارد، بدون اینکه کاربر نیاز به جست‌وجوی خریدار یا فروشنده داشته باشد؛ توضیحاتی که به‌خوبی تفاوت این بازار با بورس را آشکار می‌کند.

چرا بازار پیشرفته بورس نیست؟

در توضیحات بالا، به‌سادگی تفاوت بازار پیشرفته خرید و فروش طلا در سکوهای آنلاین با بازارهای معاملاتی شبیه به بورس ذکر شده است؛ به همین دلیل هم کارشناسان حوزه اقتصاد دیجیتال و بازهاری مالی معتقدند، ادعای بانک مرکزی و برخی مراجع که بازار پیشرفته را «تداخل با کار بورس» می‌دانند، فاقد مبنای منطقی است. بورس اوراق بهادار بازاری سازمان‌یافته برای معامله اوراق بهادار (سهام، اوراق مشارکت، صندوق‌ها و...) تحت نظارت سازمان بورس و اوراق بهادار است اما طلا در این بازار به صورت فیزیکی یا مشتقه خاص معامله نمی‌شود و بازار پیشرفته پلتفرم‌ها اوراق بهادار صادر نمی‌کند.

علاوه‌براین و بر اساس توضیحات رسمی منتشرشده در وب‌سایت‌های این سکوها و همچنین مصوبه هیئت دولت، کاربران طلا را به پلتفرم می‌فروشند یا از پلتفرم می‌خرند، نه مستقیم با یکدیگر. پس حتی اگر صف خرید و فروش شکل بگیرد، طرف معامله پلتفرم و مسئولیت تسویه و پشتوانه فیزیکی (ذخیره در خزانه‌هایی مانند بانک کارگشایی) بر عهده آن است.

به عبارتی ساده‌تر، این معامله کالای فیزیکی (طلای آب‌شده با پشتوانه) است، نه اوراق بهادار و در این روش هیچ سازوکار صدور سهام، پذیرش شرکت یا ابزارهای مشتقه بورسی وجود ندارد. علاوه‌براین، مقایسه این بازار با بورس کالا هم نادرست است؛ بورس کالا تحت نظارت جداگانه عمل می‌کند و معاملات استانداردشده خاصی دارد اما بازار پیشرفته طلاین صرفا ابزاری برای معامله طلا با نقدشوندگی بالاتر است و شائبه «معامله کاربر با کاربر» را با ساختار حقوقی پلتفرم رفع کرده است. در نتیجه چنین تفاوت‌های آشکار و دلایلی است که کارشناسان اقتصاد دیجیتال و حتی برخی فعالان بورس با این تفسیر مخالف‌اند و آن را محدودیت غیرضروری می‌دانند که نوآوری را سرکوب می‌کند.

فشارهای رگولاتوری؛ از محدودیت‌های پی‌درپی تا سرکوب نقدشوندگی

بانک مرکزی و دولت در سال‌های اخیر فشارهای متعددی بر اقتصاد دیجیتال و به‌‌ویژه سکوهای خرید و فروش آنلاین طلا اعمال کرده‌اند: الزام پشتوانه فیزیکی کامل، سامانه نظارتی لحظه‌ای، محدودیت ساعت فعالیت، احراز هویت شدید، ممنوعیت انتقال دارایی بین کاربران و اخیرا چالش با بازار پیشرفته. کارشناسان می‌گویند اگرچه این فشارها اغلب به بهانه جلوگیری از خالی‌فروشی و پول‌شویی توجیه می‌شوند، اما نتیجه عملی‌شان کاهش شفافیت و سوق‌دادن معاملات به بازارهای زیرزمینی است.

علاوه‌براین، کارشناسان می‌گویند در شرایط خاص امروز جامعه ایران که مردم درگیر جنگ، تورم بی‌سابقه، اختلالات بانکی و... هستند این محدودیت‌ها اعتماد کاربران را نابود کرده و سرمایه‌ها را به سمت بازارهای سیاه هدایت می‌کند. پلتفرم‌های قانونی با پشتوانه بانکی و نظارت شفاف عمل می‌کنند، اما این فشارها آنها را فلج می‌کند. همین مورد تازه یعنی غیرقانونی‌ دانستن بازار پیشرفته، امکان خرید و فروش در لحظه و با قیمت مناسب بازار را از کاربران می‌گیرد که نتیجه آن کاهش نقدشوندگی، افزایش هزینه‌های معاملاتی و ناامنی برای سرمایه‌گذاران خرد است.

در چنین شرایطی، کارشناسان، کاربران این سکوهای آنلاین و همچنین فعالان حوزه اقتصاد دیجیتال انتظار دارند دولت و بانک مرکزی نه‌تنها درباره این محدودیت‌ها تجدیدنظر کنند، بلکه حامی واقعی پلتفرم‌های شفاف، اقتصاد دیجیتال و استارتاپ‌های اقتصادی باشند. به‌نظر می‌آید اگرچه ساماندهی لازم است، اما نباید به سرکوب نوآوری تبدیل شود و زمان آن رسیده سیاست‌ها به‌جای ممانعت، تسهیل‌کننده دسترسی امن و شفاف مردم به ابزارهای مدرن مالی باشند.

روزنامه تعادل: رقص «دلارهای نفتی» روی گسل تنش
در حالی که بازارهای جهانی پس از یک دوره نوسان سینوسی، به دنبال ثبات در مرزهای قیمتی قبلی بودند، جرقه تنش‌های تازه در خلیج‌فارس، بار دیگر «طلای سیاه» را به پرواز درآورد. عبور نفت برنت از مرز روانی ۹۰ دلار در هر بشکه، تنها یک عدد روی تابلوهای بورس سنگاپور و نیویورک نیست؛ این یک آژیر خطر جدی برای اقتصاد جهانی است که ریشه در «تنگنای هرمز» دارد. جایی که جغرافیا با سیاست گره خورده و هر لرزه‌ای در آن، زلزله‌ای در معیشت و صنایع دورترین نقاط جهان ایجاد می‌کند.

صبح روز دوشنبه در بازارهای آسیایی، معامله‌گران با واقعیتی جدید روبه‌رو شدند. نفت خام برنت برای تحویل در ماه سپتامبر، نه با شیب ملایم، بلکه با جهشی خیره‌کننده، رشد ۱۵.۸ درصدی را در یک هفته و ۲۲ درصدی را در دو هفته تجربه کرد. این صعود برق‌آسا، بیش از آنکه حاصل معادلات کلاسیک عرضه و تقاضا باشد، محصول «قیمت‌گذاری ترس» است. در ادبیات بازار انرژی، اصطلاحی به نام «پرمیوم ریسک ژئوپلیتیک» وجود دارد؛ یعنی مبلغی اضافی که خریداران بابت احتمال وقوع جنگ یا انسداد مسیرهای ترانزیتی پرداخت می‌کنند. امروز، این ریسک به بالاترین سطح خود در ماه‌های اخیر رسیده است.
چرا نام «تنگه هرمز» لرزه بر اندام بازار می‌اندازد؟ پاسخ را باید در آمارهای خیره‌کننده جست‌وجو کرد. طبق داده‌های تازه، روزانه بیش از ۲۰ میلیون بشکه نفت و فرآورده‌های نفتی از این آبراه باریک عبور می‌کند؛ یعنی چیزی حدود ۲۰ درصد از کل مصرف روزانه جهان. به زبان ساده‌تر، از هر ۵ بشکه نفتی که در موتورهای جهان می‌سوزد، یک بشکه از مسیر هرمز می‌گذرد.

وقتی خبرهای مربوط به حملات متقابل میان نیروهای ایران و آمریکا و اعزام تجهیزات نظامی بیشتر به منطقه مخابره می‌شود، بازار بلافاصله سناریوی «انسداد» یا «اختلال شدید» را پیش‌خور می‌کند. اگرچه در دهه‌های اخیر مسیرهای جایگزینی مانند خط لوله‌های شرق به غرب در عربستان یا مسیرهای دور زدن از طریق دریای سرخ مطرح شده‌اند، اما هیچ‌کدام ظرفیت و کارایی هرمز را ندارند. در شرایط فعلی، انسداد این مسیر به‌معنای فلج شدن بخش بزرگی از پالایشگاه‌های آسیایی و اروپایی است. گزارش‌های اخیر نشان می‌دهد که تنش‌ها از سطح درگیری‌های مستقیم نظامی فراتر رفته و زیرساخت‌های غیرنظامی را نیز هدف قرار داده است. آسیب به کارخانه‌های آب‌شیرین‌کن و نیروگاه‌های برق در منطقه، لایه جدیدی از ناامنی را به بازار تزریق کرده است. این موضوع نشان می‌دهد که بحران فعلی، یک درگیری محدود مرزی نیست، بلکه می‌تواند تمامیت شبکه‌ انرژی و حیات اقتصادی منطقه را تحت تأثیر قرار دهد. بازار نفت به این سیگنال‌ها حساس است؛ زیرا تخریب زیرساخت‌ها به‌معنای طولانی‌تر شدن دوره بحران و دشوارتر شدن بازگشت به شرایط عادی است.

یکی از دلایلی که باعث شده قیمت نفت چنین واکنش تند و تیزی نشان دهد، وضعیت ذخایر استراتژیک و تجاری در کشورهای مصرف‌کننده است. بر اساس داده‌های اداره اطلاعات انرژی آمریکا (EIA)، موجودی نفت خام این کشور بیش از ۶ درصد و ذخایر بنزین و فرآورده‌های تقطیری بین ۸ تا ۱۱ درصد کمتر از میانگین پنج‌ساله است. این یعنی «ضربه گیر»های بازار در ضعیف‌ترین حالت خود قرار دارند. وقتی انبارها خالی باشند، هرگونه تهدید برای عرضه جدید، مستقیماً به قیمت منتقل می‌شود. در واقع، جهان در حالی با بحران هرمز روبرو شده که «کیسه هوای» اقتصادی‌اش (یعنی همان ذخایر نفتی) به میزان کافی پر نیست. این موضوع، دست خریداران را زیر سنگ گذاشته و فروشندگان را در موضع قدرت قرار داده است.

اگرچه کانون بحران در خلیج‌فارس است، اما ترکش‌های آن به سرعت به بازارهای داخلی آمریکا و اروپا می‌رسد. افزایش قیمت نفت به بالای ۹۰ دلار، به معنای افزایش قیمت سوخت در بازارهای مصرف است. این اتفاق در مقطعی رخ می‌دهد که دولت‌ها به سختی در حال مبارزه با تورم هستند. گران شدن سوخت یعنی گران شدن حمل‌ونقل کالا، افزایش هزینه‌های تولید و در نهایت، فشار بیشتر بر سبد معیشتی خانوارها در سراسر جهان.
تحلیل روند معاملات نشان می‌دهد که بازار خود را برای یک دوره میان‌مدت از قیمت‌های بالا آماده کرده است. اعزام هواپیماهای سوخت‌رسان و تشدید آرایش نظامی در منطقه، این سیگنال را به معامله‌گران می‌دهد که احتمالا تنش‌ها به این زودی فروکش نخواهد کرد.

در این میان، کاهش عرضه از مسیر هرمز همچنان جدی‌ترین متغیر بازار خواهد بود. اگر تنش‌ها در سطح فعلی باقی بماند، قیمت ۹۰ دلار می‌تواند به یک کف قیمتی جدید تبدیل شود. اما اگر اختلالی جدی در عبور نفتکش‌ها رخ دهد، عبور از مرز ۱۰۰ دلار و حتی بالاتر از آن، در کوتاه‌مدت دور از ذهن نخواهد بود.

تنگه هرمز بار دیگر ثابت کرد که جغرافیا، سرنوشت محتوم اقتصاد انرژی است. در جهانی که ادعای گذار به انرژی‌های سبز را دارد، هنوز یک آبراه چند کیلومتری می‌تواند کل معادلات ثروت را در جهان جابه‌جا کند. گزارش‌های میدانی و آمارهای رسمی نشان می‌دهند که فعلاً «امنیت» گران‌ترین کالای بازار نفت است و تا زمانی که این امنیت در هرمز تأمین نشود، باید منتظر ماند و دید که دلارهای نفتی تا کجا به پیشروی خود ادامه می‌دهند.

روزنامه ایران: اقتصاد ایران در تله رشدهای ناپایدار
همایش «چشم‌انداز اقتصاد ایران ۱۴۰۵» که روز گذشته به همت گروه رسانه‌ای «دنیای اقتصاد» در هتل المپیک تهران برگزار شد، تصویری چندلایه از وضعیت اقتصاد ایران ارائه کرد؛ تصویری که در آن، فشارهای خارجی، محدودیت منابع ارزی، افت سرمایه‌گذاری، تورم، ناترازی نظام بانکی و کاهش درآمد واقعی خانوارها، اجزای جدا از هم نیستند، بلکه به یکدیگر پیوند خورده‌اند.
عبدالناصر همتی، رئیس‌ کل بانک مرکزی، در این همایش بیشتر بر نحوه مدیریت اقتصاد در شرایط تحریم، جنگ و محدودیت منابع متمرکز بود. مسعود نیلی، اقتصاددان، مسأله اصلی اقتصاد ایران را توقف موتور رشد و کاهش سرمایه‌گذاری دانست و
تیمور رحمانی، استاد اقتصاد دانشگاه تهران نیز با تمرکز بر تورم، رشد نقدینگی و نقش دولت، استمرار بی‌ثباتی پولی را بررسی کرد.
وجه مشترک این سه دیدگاه، فاصله گرفتن اقتصاد ایران از یک مسیر پایدار رشد است؛ هرچند هر یک از زاویه‌ای متفاوت به این مسأله پرداختند. از منظر سیاست‌گذار پولی، اولویت کوتاه‌مدت جلوگیری از بی‌ثباتی است؛ از نگاه نیلی، بدون احیای سرمایه‌گذاری امکان بازگشت رشد وجود ندارد و از دید رحمانی، تا زمانی که منشأ رشد نقدینگی و ناترازی‌های مالی اصلاح نشود، تورم همچنان به‌عنوان مانعی جدی در برابر رشد باقی خواهد ماند.

تثبیت اقتصاد در شرایط محدودیت منابع
محور اصلی سخنان عبدالناصر همتی، دفاع از چارچوب جدید سیاست ارزی و تشریح وظایف بانک مرکزی در شرایطی بود که اقتصاد ایران با محدودیت‌های خارجی، کاهش درآمدهای نفتی، دشواری صادرات، کسری بودجه و ناترازی انرژی روبه‌روست.
از نگاه بانک مرکزی، در چنین شرایطی آزاد گذاشتن کامل حساب سرمایه و تجارت خارجی امکان‌پذیر نیست. کنترل ارزی در این چارچوب نه یک انتخاب موقتی، بلکه ابزاری برای مدیریت منابع محدود و جلوگیری از خروج بی‌ضابطه ارز تلقی می‌شود. با این حال، همتی میان «کنترل ارزی» و «تثبیت دستوری نرخ» تفاوت قائل شد. به گفته وی، «سیاست فعلی قرار نیست همه نرخ‌ها را به‌صورت مکانیکی برابر کند، بلکه تلاش دارد معاملات را از مسیرهای غیرشفاف و رانتی به یک چارچوب رسمی، قابل رصد و مبتنی بر نرخ توافقی منتقل کند.»
این تفکیک از آن جهت اهمیت دارد که چندنرخی بودن ارز در اقتصاد ایران همواره با دو پیامد همراه بوده است: از یک‌سو ایجاد تقاضای غیرواقعی برای دریافت ارز ارزان و از سوی دیگر شکل‌گیری تعهدات و بدهی‌هایی که در نهایت به منابع آینده فشار وارد می‌کنند. کاهش تقاضای روزانه مرکز مبادله از حدود ۶۰۰ میلیون دلار به محدوده ۱۰۰ تا ۱۵۰ میلیون دلار، از منظر بانک مرکزی نشانه‌ای از حذف بخشی از تقاضای رانتی و غیرتجاری است؛ هرچند ارزیابی نهایی این سیاست به میزان شفافیت معاملات، نحوه تخصیص منابع و آثار آن بر قیمت کالاها و تولید وابسته خواهد بود.
همتی با اشاره به تجربه ارز ۲۸۵۰۰ تومانی، بر پیامدهای تثبیت غیرواقعی نرخ ارز تأکید کرد. او گفت: «برخی می‌گویند بانک مرکزی دوباره «ارزپاشی» را آغاز کرده است. البته گاهی واژه‌ها هم با هم اشتباه گرفته می‌شود. ما از اختصاص ارز به نهاده‌هایی مانند ذرت و کنجاله دفاع کرده‌ایم، اما آنچه ارزپاشی نامیده می‌شود، به معنای توزیع میلیارد‌ها دلار ارز با نرخ ترجیحی در بازار آزاد است؛ کاری که ما انجام نمی‌دهیم. سیاست ارز ترجیحی از سال ۱۴۰۲ تا سال گذشته حدود ۷.۵ میلیارد دلار تعهد ارزی برای کشور ایجاد کرده است. بنابراین مسأله اصلی در اصلاح سیاست ارزی، تنها تغییر یک نرخ نیست؛ بلکه جلوگیری از پیش‌خور شدن منابع و بازگرداندن تخصیص ارز به یک سازوکار قابل مدیریت است.»
در همین چارچوب، افزایش ذخایر ارزی برای بانک مرکزی اهمیت راهبردی دارد. همتی می‌گوید: «بانک مرکزی خود را صرفاً فروشنده ارز نمی‌داند، بلکه در شرایطی که ارز عرضه‌شده از سوی بانک‌ها به فروش نرسد، آن را خریداری می‌کند تا ذخایر تقویت شود. این سیاست به بانک مرکزی امکان می‌دهد در زمان بروز شوک‌های جدید، ابزار مداخله در اختیار داشته باشد.»
به گفته رئیس کل بانک مرکزی «با وجود محدودیت‌های ناشی از جنگ و تحریم، بیش از ۴.۵ میلیارد دلار به ذخایر ارزی افزوده شده است.» اما افزایش ذخایر ارزی به‌تنهایی نمی‌تواند مسأله رشد و رفاه را حل کند. ذخایر، ابزار ثبات کوتاه‌مدت هستند؛ اما رشد پایدار به سرمایه‌گذاری، تجارت خارجی، بهره‌وری و افزایش ظرفیت تولید نیاز دارد.» به همین دلیل، همتی میان توانایی بانک مرکزی برای اداره شرایط سخت و امکان دستیابی به رفاه پایدار تفاوت گذاشت. از نظر او، «ممکن است اقتصاد بتواند در برابر فشارهای بیرونی تاب بیاورد، اما بازگشت به مسیر توسعه نیازمند کاهش محدودیت‌ها و ایجاد منابع جدید است.»
یکی دیگر از محورهای مهم سخنان رئیس‌ کل بانک مرکزی، رشد اقتصادی «نفت‌محور» بود. همتی در این باره گفت: «اقتصاد ایران در فاصله سال‌های ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۳ رشد مثبت داشته، اما این رشد عمدتاً با افزایش صادرات نفت تقویت شده است. چنین رشدی در کوتاه‌مدت می‌تواند آمار تولید را بهبود دهد، اما در صورت کاهش صادرات یا افت درآمدهای نفتی، پایدار نمی‌ماند.» همتی رشد منفی ۱۳درصدی تشکیل سرمایه ثابت ناخالص در فصل سوم سال ۱۴۰۴ را نشانه‌ای جدی از تضعیف ظرفیت‌های آینده اقتصاد دانست.

توقف سرمایه‌گذاری و فرسایش موتور رشد
تحلیل مسعود نیلی در این همایش بر یک واقعیت بنیادین متمرکز بود: «اقتصاد ایران طی بیش از یک دهه، نه‌تنها رشد کافی نداشته، بلکه کیفیت رشد آن نیز تضعیف شده است.» نیلی اقتصاد ایران را به سه دوره تقسیم کرد: در دوره ۱۳۷۸ تا ۱۳۸۶، رشد اقتصادی از کیفیت مناسبی برخوردار بود و بخش‌های مختلف اقتصاد با هماهنگی بیشتری حرکت می‌کردند. رشد مصرف خصوصی خانوارها در این دوره به‌طور متوسط سالانه ۷.۲ درصد بود و موجودی سرمایه نیز رشد ۴.۲ درصدی داشت. این ارقام نشان می‌دهد رشد اقتصادی در آن دوره، هم به سرمایه‌گذاری متکی بود و هم از بهبود بهره‌وری و استفاده بهتر از ظرفیت‌های موجود بهره می‌برد.
به گفته نیلی، پس از سال ۱۳۸۷، این تعادل از بین رفت. رشد اقتصادی نوسانی شد و اگرچه سرمایه‌گذاری همچنان در برخی سال‌ها ادامه داشت، اما بازده آن کاهش یافت. رشد مصرف خانوارها به حدود یک درصد رسید و رشد خدمات دولتی نیز به حدود ۸دهم درصد کاهش پیدا کرد. به بیان دیگر، رشد اقتصادی دیگر نتوانست به شکل معناداری به رفاه عمومی منتقل شود.
در دوره سوم، یعنی از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۳، مسأله عمیق‌تر شد. میانگین رشد درآمد ناخالص ملی به حدود ۰.۲ درصد رسید و بخش‌هایی از اقتصاد، از جمله خدمات دولتی، با رشد منفی مواجه شدند. این وضعیت نشانه آن است که اقتصاد از مرحله نوسان عبور کرده و با نوعی فرسایش ظرفیت رشد روبه‌رو شده است.
از نگاه نیلی، اقتصاد ایران به‌طور تاریخی اقتصادی سرمایه‌محور بوده است؛ یعنی افزایش تولید عمدتاً از مسیر افزایش موجودی سرمایه رخ داده، نه از طریق بهره‌وری و نوآوری. این ویژگی در دوره‌ای که سرمایه‌گذاری بالا و پروژه‌ها به‌درستی انتخاب و تکمیل می‌شدند، می‌توانست به رشد منجر شود. اما زمانی که سرمایه‌گذاری کاهش یابد یا منابع به پروژه‌های کم‌بازده، نیمه‌تمام و فاقد زیرساخت اختصاص پیدا کند، افزایش موجودی سرمایه الزاماً به افزایش تولید منجر نخواهد شد.
مشکل فقط کمبود سرمایه‌گذاری نیست؛ مسأله مهم‌تر، کاهش کارایی سرمایه‌گذاری است. بخشی از طرح‌هایی که در آمار موجودی سرمایه ثبت می‌شوند، به دلیل نبود برق، حمل‌ونقل، آب یا سایر زیرساخت‌ها به ظرفیت تولیدی واقعی تبدیل نمی‌شوند. به این ترتیب، منابع صرف‌شده در اقتصاد باقی می‌مانند، اما بازده لازم را ایجاد نمی‌کنند.
تحلیل نیلی از این جهت با سخنان همتی درباره رشد نفت‌محور تکمیل می‌شود. درآمد نفتی می‌تواند در مقاطع مختلف رشد را افزایش دهد، اما جایگزین سرمایه‌گذاری مستمر و بهره‌وری نیست. اگر منابع نفتی به توسعه زیرساخت، فناوری، سرمایه انسانی و ظرفیت تولید اختصاص پیدا نکند، اثر آن بر رشد کوتاه‌مدت و شکننده خواهد بود. در این چارچوب، سرمایه‌گذاری زمانی به رشد تبدیل می‌شود که محیط اقتصاد برای فعالیت بلندمدت قابل پیش‌بینی باشد، هزینه تأمین مالی کنترل شود، ناترازی انرژی کاهش یابد و بنگاه‌ها از آینده تجارت و سیاست‌گذاری اطمینان بیشتری داشته باشند.

تورم حاصل یک فرآیند انباشته است
تیمور رحمانی، استاد دانشگاه تهران نیز بحث خود را از تعریف تورم آغاز کرد، اما نتیجه تحلیل او به موضوعی فراتر از افزایش قیمت‌ها رسید: تورم بالا در ایران محصول یک فرآیند انباشته است که در آن رشد نقدینگی، مشکلات مالی دولت و ناترازی‌های اقتصادی یکدیگر را تقویت می‌کنند.
رحمانی با بررسی تجربه کشورها در مواجهه با شوک‌های نفتی نشان داد افزایش هزینه یا جهش قیمت انرژی، به‌تنهایی نمی‌تواند تورم‌های بسیار بالا و پایدار ایجاد کند. در بسیاری از کشورها، شوک نفتی موجب افزایش تورم شد، اما این افزایش در محدوده‌ای کنترل‌پذیر باقی ماند. در مقابل، کشورهایی که پس از شوک هزینه‌ای با تورم‌های بسیار بالا روبه‌رو شدند، معمولاً با مشکلات پولی، مالی و سیاست‌گذاری نیز مواجه بودند.
از این منظر، نرخ ارز یا شوک هزینه‌ای می‌تواند آغازگر موج افزایش قیمت باشد، اما تداوم آن به سازوکارهای داخلی اقتصاد بستگی دارد. اگر نقدینگی متناسب با تولید افزایش نیابد، اگر دولت با کسری‌های پایدار مواجه باشد و اگر شبکه بانکی منابع جدید را بدون پشتوانه تولیدی خلق کند، افزایش اولیه قیمت‌ها به تورم ماندگار تبدیل می‌شود.

روزنامه همشهری: تنگه هرمز؛ ابزار اقتصادی و سپر امنیتی
‌‌در شرایطی که برخی جریان‌های سیاسی در داخل ساده‌انگارانه از واگذار کردن تنگه هرمز سخن می‌گویند، یک پرسش اساسی بی‌پاسخ می‌ماند. اگر تنگه هرمز آن‌قدر که گفته می‌شود اهمیت ندارد، چرا آمریکا در میانه جنگ با ایران یکی از مهم‌ترین اهداف خود را بازگرداندن جریان نفت از این تنگه اعلام کرده و چرا با افزایش هزینه‌های اقتصادی جنگ مسیر مذاکره با تهران را در پیش گرفته است؟‌به گزارش همشهری، پاسخ‌ها درباره اهمیت تنگه هرمز روشن است.
اهمیت واقعی هرمز برای ایران در جایی فراتر از آمار نفتی آن قرار دارد. هرمز یکی از معدود اهرم‌هایی است که می‌تواند هزینه هرگونه جنگ علیه ایران را از میدان نظامی به اقتصاد جهانی منتقل کند. به همین دلیل، بحث بر سر واگذاری این تنگه یک بحث ساده درباره تجارت دریایی نیست، سخن از کنار گذاشتن یکی از مهم‌ترین برگ‌های راهبردی ایران است.

چرا بازگشایی هرمز مهم‌ترین مسئله آمریکا شده؟
رفتار آمریکا در بحران اخیر پاسخ روشنی به این سؤال داده است. درحالی‌که جنگ با ایران ادامه داشته و جریان عبور کشتی‌ها از هرمز به‌شدت مختل شده، قیمت نفت برنت به بالای ۹۰ دلار رسیده و قیمت بنزین در آمریکا از ۴ دلار در هر گالن عبور کرده است، همزمان مقام‌های آمریکایی از تغییر تمرکز مأموریت جنگی به سمت تضمین جریان نفت از تنگه هرمز سخن گفته‌اند. گزارش‌های منتشرشده نیز از باز شدن مسیرهای دیپلماتیک میان تهران و واشنگتن برای کاهش تنش حکایت دارد. این اتفاق یک واقعیت ساده را نشان می‌دهد. آمریکا می‌تواند به ایران حمله کند اما نمی‌تواند به‌سادگی هزینه اقتصادی بسته ‌بودن هرمز را نادیده بگیرد.
زیرا شوک هرمز برای آمریکا فقط افزایش قیمت بنزین نیست. آمریکا در شرایطی با این شوک مواجه شده که از قبل با کسری بودجه و بدهی سنگین دست‌وپنجه نرم می‌کند. برآورد دفتر بودجه کنگره آمریکا نشان می‌دهد بدهی عمومی دولت آمریکا در سال ۲۰۲۶ به حدود ۱۰۱ درصد تولید ناخالص داخلی رسیده و کسری بودجه این کشور حدود ۱.۹ تریلیون دلار برآورد شده است، همزمان هزینه بهره بدهی نیز در حال افزایش است. در چنین اقتصادی افزایش قیمت نفت می‌تواند یک زنجیره خطرناک ایجاد کند.
اختلال در هرمز منجر به افزایش قیمت نفت و انرژی، افزایش تورم️، دشوار شدن کاهش نرخ بهره، افزایش هزینه تأمین مالی دولت، ️ افزایش کسری بودجه و بدهی و در نهایت کاهش قدرت خرید خانوارها و فشار بر رشد اقتصادی آمریکا می‌شود.
به بیان ساده، تنگه هرمز می‌تواند همزمان به خانوار آمریکایی، شرکت آمریکایی و خزانه‌داری آمریکا فشار وارد کند.
اینجاست که تناقض آشکار می‌شود. کسانی که در داخل می‌گویند هرمز اهمیت چندانی ندارد باید به این سؤال پاسخ دهند که اگر واقعا چنین است، چرا آمریکا در میانه جنگ، بازگرداندن جریان نفت از این تنگه را به یکی از مهم‌ترین اولویت‌های خود تبدیل کرده است؟

هرمز فقط نفت نیست
اشتباه بزرگ‌تر در تحلیل‌های ساده‌انگارانه درباره جایگزین‌های هرمز این است که گویی تمام مسئله به نفت محدود می‌شود؛ هرمز فقط مسیر نفت نیست.‌از این منطقه، انرژی، مواداولیه و کالاهای مختلفی عبور می‌کند. نفت، فرآورده‌های نفتی، LNG، LPG، محصولات پتروشیمی، کودهای شیمیایی، مواداولیه صنعتی، کالاهای فله‌ای و کالاهای کانتینری، هرکدام زنجیره حمل‌ونقل متفاوتی دارند.‌خط لوله می‌تواند نفت را منتقل کند اما کود شیمیایی، غلات، ماشین‌آلات، مواد معدنی و کانتینر را نمی‌توان با خط لوله جابه‌جا کرد. این واقعیت را نمی‌توان با شعار «مسیر جایگزین پیدا می‌کنند» حذف کرد.‌حدود ۸۰ درصد حجم تجارت بین‌المللی کالا در جهان از طریق دریا انجام می‌شود. دلیل آن نیز روشن است. کشتی‌ها می‌توانند حجم عظیمی از کالا را با هزینه‌ای بسیار پایین‌تر از حمل‌ونقل هوایی، زمینی و ریلی جابه‌جا کنند.

بحران هرمز، بحران زمان هم هست
در زنجیره تأمین جهانی تأخیر،خودش یک هزینه اقتصادی است. اگر مواداولیه یک کارخانه به‌موقع نرسد، تولید ممکن است متوقف شود. اگر کود شیمیایی دیر به بازار برسد، برنامه کشاورزی تغییر می‌کند. اگر کشتی‌ها مجبور شوند مسیرهای طولانی‌تری را طی کنند هزینه سوخت، بیمه و کرایه حمل افزایش می‌یابد. اختلال در هرمز منجر به تغییر در مسیر کشتی‌ها می‌شود و این موضوع زمان سفر را افزایش می‌دهد. افزایش زمان سفر منجر به افزایش هزینه سوخت و بیمه می‌شود و تحت‌تأثیر این موضوع کرایه حمل رشد می‌کند و با افزایش کرایه حمل قیمت تمام‌شده کالا هم افزایش می‌یابد، بنابراین حتی اگر کالا در نهایت به مقصد برسد تأخیر و افزایش هزینه می‌تواند خود به یک بحران اقتصادی تبدیل شود. پس هیچ مسیر جایگزینی برای تنگه هرمز از نظر زمان وجود ندارد.

مسیر جایگزین با جایگزین هرمز فرق دارد
یکی از استدلال‌هایی که این روزها درباره بی‌اهمیت شدن هرمز مطرح می‌شود، این است که کشورهای منطقه به‌زودی مسیرهای جایگزین ایجاد خواهند کرد. این گزاره در بهترین حالت نیمی از واقعیت است.‌بله، عربستان سعودی و امارات متحده عربی خطوط لوله‌ای دارند که می‌توانند بخشی از نفت را بدون عبور از هرمز به بنادر دریای سرخ و دریای عمان منتقل کنند اما ظرفیت قابل استفاده این مسیرها محدود است. برآورد آژانس بین‌المللی انرژی نشان می‌دهد ظرفیت اضافی قابل استفاده خطوط لوله عربستان و امارات برای دور زدن هرمز حدود ۳.۵ تا ۵.۵میلیون بشکه در روز است، درحالی‌که حجم عبوری از این تنگه به‌طور میانگین حدود ۲۰ میلیون بشکه در روز است. آژانس همچنین تأکید کرده زنجیره لجستیکی لازم برای انتقال و صادرات حجم‌های بزرگ از مسیرهای جایگزین، به‌طور کامل آزموده نشده است.‌پس باید میان ۳مفهوم مسیر جایگزین، ظرفیت جایگزین و جایگزین کامل هرمز تفاوت گذاشت. این سه، یکی نیستند.‌خط لوله امارات به فجیره و خط لوله عربستان به ینبع می‌توانند بخشی از نفت را منتقل کنند اما این خطوط لوله نه امروز ساخته شده‌اند و نه می‌توانند کل جریان انرژی و تجارت عبوری از هرمز را جایگزین کنند.‌ضمن اینکه ساخت ظرفیت جدید تصمیمی نیست که امروز گرفته شود و فردا به بهره‌برداری برسد.
خط لوله به سرمایه‌گذاری، طراحی، ساخت تأسیسات پمپاژ، مخازن ذخیره‌سازی، پایانه‌های صادراتی، ظرفیت بندری و شبکه‌ای از زیرساخت‌های مکمل نیاز دارد.‌حتی بعد از ساخت خط لوله نیز مسئله تمام نمی‌شود. نفت باید از پایانه جدید بارگیری شود، کشتی مناسب در اختیار باشد، مسیر دریایی جدید امن باشد و بیمه‌گران نیز حاضر به پوشش ریسک آن مسیر باشند، بنابراین ظرفیت اسمی یک خط لوله با ظرفیت واقعی صادرات نفت برابر نیست.‌

هرمز؛ جایی که هزینه جنگ از ایران خارج می‌شود
شاید مهم‌ترین اهمیت هرمز برای ایران، نه در درآمدهای نفتی و نه در تجارت جهانی، بلکه در امنیت ملی باشد. ایران ابزارهای مختلفی برای دفاع و بازدارندگی دارد؛ از توان موشکی و پهپادی گرفته تا عمق راهبردی و موقعیت جغرافیایی اما هرمز یک ویژگی منحصربه‌فرد دارد. این تنگه می‌تواند هزینه جنگ علیه ایران را به اقتصاد جهانی منتقل کند. اگر جنگ فقط در میدان نظامی باقی بماند، بخش عمده هزینه آن میان طرف‌های درگیر توزیع می‌شود. اما وقتی امنیت هرمز به خطر می‌افتد، دامنه هزینه‌ها به‌سرعت گسترش پیدا می‌کند. قیمت نفت افزایش می‌یابد، تورم جهانی بالا می‌رود، اقتصاد آمریکا تحت فشار قرار می‌گیرد، کشورهای آسیایی با بحران انرژی مواجه می‌شوند، اروپا با افزایش هزینه انرژی روبه‌رو می‌شود و کشورهای عربی نیز در معرض آسیب‌های اقتصادی و امنیتی قرار می‌گیرند.
هرمز باعث می‌شود هزینه جنگ علیه ایران، در مرزهای ایران متوقف نشود. این همان چیزی است که آن را به یک اهرم بازدارنده تبدیل می‌کند. بازدارندگی، یعنی افزایش هزینه اقدام نظامی و هرمز درصورت تهدید موجودیت ایران می‌تواند هزینه جنگ را از یک درگیری دوجانبه به یک بحران اقتصادی بین‌المللی تبدیل کند.

آمریکا خودش پاسخ را داده است
برای فهم اهمیت هرمز لازم نیست به شعارهای سیاسی نگاه کنیم؛کافی است به رفتار آمریکا دقت کنیم. اگر هرمز بی‌اهمیت است چرا واشنگتن برای بازگشت جریان نفت از آن فشار می‌آورد؟‌چرا اختلال در این تنگه قیمت نفت و بنزین آمریکا را بالا می‌برد؟ چرا مقام‌های آمریکایی مأموریت جنگی خود را به سمت تضمین جریان نفت سوق داده‌اند؟ قدرت‌های بزرگ اهمیت دارایی‌های راهبردی را با حرف‌هایشان نشان نمی‌دهند با هزینه‌ای که برای حفظ آنها می‌پردازند نشان می‌دهند. آمریکا برای هرمز هزینه نظامی، اقتصادی و دیپلماتیک می‌دهد، چون می‌داند این تنگه فقط یک آبراه نیست.‌هرمز یک گلوگاه جهانی است و برای ایران، مهم‌تر از آن، یک اهرم قدرت است. هرمز را نمی‌شود واگذار کرد. ایران می‌تواند از هرمز به‌عنوان ابزار مذاکره استفاده کند اما میان توافق درباره نحوه استفاده از یک اهرم و واگذاری خود اهرم تفاوتی بنیادین وجود دارد. هرمز برای ایران همزمان یک دارایی اقتصادی، یک موقعیت ژئوپلیتیک، یک اهرم چانه‌زنی و یکی از مهم‌ترین ابزارهای افزایش هزینه هرگونه جنگ علیه تمامیت ارضی کشور است. کشوری که تحت تهدید حملات شدید ابرقدرت اتمی و زیر سایه تهدیدات دائمی نظامی قرار دارد، نمی‌تواند تنها اهرمی را که می‌تواند هزینه جنگ را به طرف مقابل و اقتصاد جهانی منتقل کند، کنار بگذارد.

واگذاری هرمز‌ صلح یا خلع سلاح راهبردی؟
اینجا باید با یک ساده‌سازی خطرناک مقابله کرد. برخی تصور می‌کنند اگر ایران از اهرم هرمز صرف‌نظر کند تنش کاهش پیدا می‌کند و در نتیجه امنیت کشور افزایش می‌یابد اما این گزاره یک سؤال اساسی را نادیده می‌گیرد. آیا حذف ابزار بازدارندگی، الزاما احتمال حمله را کاهش می‌دهد؟ بازدارندگی زمانی کار می‌کند که طرف مقابل بداند اقدام نظامی علیه شما هزینه دارد. اگر ایران اهرمی را که می‌تواند هزینه جنگ را به بازار انرژی و اقتصاد جهانی منتقل کند داوطلبانه کنار بگذارد ممکن است محاسبه طرف مقابل تغییر کند. در آن صورت، دشمن ممکن است به این نتیجه برسد که می‌تواند به ایران حمله کند بدون آنکه هزینه اقتصادی بزرگی به‌خود و متحدانش وارد شود.‌این همان نقطه‌ای است که بحث واگذاری هرمز می‌تواند از یک پیشنهاد سیاسی به یک ریسک امنیت ملی تبدیل شود. هیچ کشوری در جهان دارایی راهبردی خود را بدون دریافت تضمین‌های واقعی و قابل اتکا واگذار نمی‌کند آن هم در شرایطی که تهدید نظامی و موجودیتی علیه آن کشور ادامه دارد. ایران می‌تواند درباره نحوه استفاده از هرمز مذاکره کند، می‌تواند درباره امنیت کشتیرانی مذاکره کند، می‌تواند برای کاهش تنش توافق کند اما واگذاری دائمی مهم‌ترین اهرم راهبردی خود، معنایی جز خلع سلاح راهبردی ندارد.