سه شنبه 31 شهريور 1405 | Tuesday, 22 September 2026
روزنامه دنیای اقتصاد: بازگشت رشد نقدینگی از قله
عبدالناصر همتی، رئیس کل بانک مرکزی، بهتازگی اعلام کرد: «رشد نقدینگی پنجماهه در پایان مردادماه نسبت به پایان سال۱۴۰۴، ۱۹درصد بوده است.» بررسیهای «دنیایاقتصاد» نشان میدهد در این صورت، رشد نقطهبهنقطه نقدینگی در مردادماه به ۵۴.۳درصد رسیده است. رشد نقطهبهنقطه نقدینگی از ۲۷.۷درصد در بهمن۱۴۰۳، پس از طی یک مسیر صعودی، به قله ۵۶درصدی رسیده بود. حال با آمارهای جدید رئیس کل بانک مرکزی، نرخ رشد نقدینگی با اندکی عقبگرد به سطح ۵۴.۳درصد کاهش یافته است. با وجود این کاهش، رشد نقدینگی همچنان در سطح بالایی قرار دارد. سیاستهای انضباطی بانک مرکزی و کنترل رشد نقدینگی برای مهار تورم ضروری است؛ اما بهتنهایی کافی نیست و مهار پایدار تورم به ترکیبی از انضباط پولی، کنترل مخارج دولت و کاهش تنشهای خارجی نیاز دارد. رفع محاصره و تحریمها نیز برای تقویت عرضه اقتصاد اهمیت دارد. همچنین کارشناسان معتقدند اعلام منظم آمارهای پولی و بانکی توسط بانک مرکزی، به جای اعلام شفاهی آمارها، رویکردی حرفهایتر و دقیقتر است.
براساس اعلام رئیس کل بانک مرکزی «رشد نقدینگی ۵ ماهه در پایان مرداد ماه نسبت به پایان سال ۱۴۰۴، ۱۹ درصد بوده است.» بررسیهای «دنیای اقتصاد» نشان میدهد در این صورت حجم نقدینگی موجود در اقتصاد باید حدود ۱۸.۵ هزار همت رسیده باشد. به این ترتیب رشد نقطه به نقطه نقدینگی به سطح ۵۴.۳ درصد رسیده است. پیش از این، همتی اعلام کرده بود که رشد نقدینگی تا پایان خرداد ماه به ۵۶ درصد رسیده است. آمار رشد نقدینگی مرداد ماه حکایت از کاهش نرخ رشد نقطهای نقدینگی نسبت به ماه پیشین دارد.
رشد نقدینگی یکی از مهمترین متغیرهای توضیحدهنده روند تورم در اقتصاد ایران است. بانک مرکزی وظیفه دارد با استفاده از ابزارهای سیاست پولی و تنظیم ترازنامه شبکه بانکی، از رشد بیضابطه نقدینگی جلوگیری کند. در همین راستا، سیاستهای انضباطی پولی میتواند یکی از اجزای مهم برنامه کنترل تورم باشد. با این حال، تجربه سالهای اخیر نشان میدهد که مهار تورم صرفا با محدود کردن رشد نقدینگی امکانپذیر نیست و در اقتصاد ایران، عوامل پولی و غیرپولی به شکل همزمان عمل میکنند.
نگاهی به روند رشد نقدینگی
از زمان بازگشت دونالد ترامپ به قدرت در بهمنماه ۱۴۰۳، رشد نقطهبهنقطه نقدینگی از ۲۷.۷ درصد به ۵۴.۳ درصد در مردادماه امسال رسیده است. به بیان دیگر، نرخ رشد نقدینگی در این دوره تقریبا دوبرابر شده است. این تغییر را نمیتوان صرفا به تصمیمهای بانک مرکزی نسبت داد. در این دوره اقتصاد ایران با مجموعهای از شوکهای سیاسی، ارزی، مالی و عرضه مواجه شده و افزایش نااطمینانی نیز بر رفتار خانوارها، بنگاهها، بانکها و دولت اثر گذاشته است. از منظر نظریه درونزایی پول، پول صرفا متغیری نیست که بانک مرکزی بهصورت کاملا مستقل و از بالا تعیین کند. در این دیدگاه، تقاضای پول، نیاز بنگاهها به اعتبار، شرایط تولید، انتظارات اقتصادی و رفتار شبکه بانکی میتواند بر میزان خلق پول اثر بگذارد. در اقتصادهایی که با تورم بالا، کاهش ارزش پول ملی و نااطمینانی شدید مواجه هستند، تغییر انتظارات نیز میتواند به افزایش تقاضا برای اعتبار و داراییهای اسمی منجر شود و در نتیجه فرآیند خلق پول را تقویت کند.
از این منظر، بخشی از آنچه در ماههای اخیر در رشد نقدینگی مشاهده شده، میتواند نتیجه تعامل میان سیاست پولی و شرایط اقتصادی باشد. هنگامی که تورم افزایش مییابد، بنگاه برای تامین سرمایه در گردش به منابع بیشتری نیاز پیدا میکند. افزایش سطح عمومی قیمتها، ارزش اسمی معاملات و هزینه تامین مالی را بالا میبرد و در نتیجه تقاضا برای اعتبار افزایش پیدا میکند. از سوی دیگر، دولت نیز در شرایط کسری بودجه با فشار بیشتری برای تامین مالی مواجه میشود. بنابراین، حتی اگر بانک مرکزی قصد اعمال سیاست انقباضی داشته باشد، فشارهای موجود در سمت تقاضای پول و بودجه میتواند اجرای سیاست انضباطی را دشوار کند.
اگرچه رشد نقدینگی از ۵۶ درصد به ۵۴.۳ درصد کاهش پیدا کرده باشد، هنوز سرعت افزایش آن بسیار بالاست. در واقع، سیاستگذاران زمانی میتوانند از تغییر پایدار روند سخن بگوید که کاهش رشد نقدینگی در ماههای متوالی ادامه پیدا کند و همزمان سایر عوامل موثر بر تورم نیز تحت کنترل قرار گیرند. بررسیها نشان میدهد تورم نقطه به نقطه از حدود ۳۵.۳ درصد در بهمنماه ۱۴۰۳ به ۸۹ درصد در مردادماه ۱۴۰۵ رسیده است و فاصله حدود یکسالونیم بیش از دو برابر شده است. این همزمانی نشان میدهد که اقتصاد ایران وارد مرحلهای شده که در آن فشارهای پولی و شوکهای سمت عرضه یکدیگر را تقویت میکنند. بنابراین، اگرچه رشد نقدینگی یکی از ریشههای مهم تورم است اما نمیتوان افزایش شدید تورم را تنها با این متغیر توضیح داد.
چه عواملی باعث تورم میشوند؟
به گفته کارشناسان، بخش قابلتوجهی از تورم کنونی را میتوان در کنار رشد نقدینگی، به عوامل بلندمدتتری مانند کسری بودجه مرتبط دانست. کسری بودجه بهویژه از این جهت اهمیت دارد که در صورت نبود منابع پایدار، میتواند فشار تامین مالی را به شبکه بانکی و بانک مرکزی منتقل کند. در چنین شرایطی، سیاست پولی هرچقدر هم انقباضی باشد، تا زمانی که ریشه مالی مساله اصلاح نشود، با محدودیت مواجه خواهد بود.
در کنار این عوامل، اقتصاد ایران در ماههای اخیر با یک شوک بزرگ سمت عرضه نیز مواجه شده است. جنگ و محاصره، اختلال در تجارت خارجی، افزایش ریسک مبادلات و شوک نرخ ارز، هزینه واردات و تولید را افزایش دادهاند. بنابراین بخشی از تورم فعلی نه از افزایش تقاضای کل، بلکه از کاهش ظرفیت عرضه و افزایش هزینههای تولید ناشی میشود. این نوع تورم از آن جهت برای سیاستگذار دشوارتر است که مقابله با آن از طریق انقباض پولی میتواند هزینههای بیشتری بر تولید تحمیل کند. دادههای تجارت خارجی نیز نشانههایی از همین شوک عرضه ارائه میکند. صادرات در فصل بهار نسبت به فصل مشابه سال قبل حدود ۳۵.۷ درصد کاهش پیدا کرده و واردات نیز کاهش ۱۴.۸ درصدی را تجربه کرده است. کاهش واردات در اقتصادی که بخش قابلتوجهی از مواد اولیه، کالاهای واسطهای، تجهیزات و حتی برخی کالاهای مصرفی خود را از خارج تامین میکند، میتواند مستقیما بر ظرفیت تولید اثر بگذارد.
از سوی دیگر، شوک ارزی نیز این فرآیند را تشدید میکند. افزایش نرخ ارز، قیمت کالاهای وارداتی و نهادههای تولید را بالا میبرد و از طریق انتظارات تورمی نیز بر قیمت کالاها و خدمات داخلی اثر میگذارد. در شرایطی که نااطمینانی سیاسی افزایش یافته، فعالان اقتصادی ممکن است انتظار تداوم کاهش ارزش پول ملی را داشته باشند. این انتظار میتواند رفتار بنگاهها و خانوارها را تغییر دهد و سرعت انتقال شوک ارزی به قیمتها را افزایش دهد. اقتصاد ایران در شرایط فعلی با دو دسته عامل تورمزا مواجه است که شامل عوامل سمت تقاضا و سمت عرضه میشوند. از یک سو، عوامل پولی و مالی مانند رشد نقدینگی، کسری بودجه و ناترازیهای ساختاری قرار دارند و در سوی دیگر، شوکهای سمت عرضه مانند تحریم، جنگ، اختلال در تجارت خارجی و جهش نرخ ارز حضور دارند. اگرچه این عوامل در هم تنیده هستند اما برخورد با دسته اول عمدتا در حوزه سیاستهای پولی و مالی قرار میگیرد ولی دسته دوم بدون کاهش تنشهای خارجی و بازگشت ثبات به تجارت و بازار ارز بهسادگی قابل مدیریت نیست.
چه باید کرد؟
سیاستهای انضباطی بانک مرکزی برای کاهش رشد نقدینگی ضروری است، اما به تنهایی نمیتواند اقتصاد را از مسیر تورم بالا خارج کند. اگر بانک مرکزی موفق شود رشد نقدینگی را کاهش دهد ولی همزمان کسری بودجه، شوک ارزی و محدودیتهای تجاری ادامه داشته باشد، فشار تورمی همچنان باقی خواهد ماند. از سوی دیگر، اگر تنشهای خارجی کاهش یابد اما رشد نقدینگی و کسری بودجه بدون کنترل باقی بماند، دستاورد حاصلشده در بازار ارز و سمت عرضه نیز میتواند بهتدریج از بین برود.
کنترل رشد نقدینگی و جلوگیری از تشدید ناترازی بانکها و کنترل مخارج دولت اهمیت دارد، با این حال، در شرایط فعلی مهمترین راهحل را باید در حوزه سیاست خارجی و کاهش تنشهای سیاسی جستوجو کرد. اقتصاد ایران برای بازگشت به یک مسیر با ثبات، به کاهش ریسکهای سیاسی، بهبود تجارت خارجی، افزایش دسترسی به منابع ارزی و کاهش فشار بر مسیرهای واردات و صادرات نیاز دارد. رفع اختلال در تجارت خارجی میتواند همزمان از فشار بر نرخ ارز بکاهد و شوک سمت عرضه را تعدیل کند. این موضوع بهویژه در شرایطی اهمیت دارد که کاهش واردات خود به عاملی برای محدود شدن عرضه در اقتصاد تبدیل شده است.
اقتصاد ایران در حال حاضر در نقطهای قرار دارد که سیاست پولی باید انضباط خود را حفظ کند، اما نمیتواند تمام بار مهار تورم را بر دوش بکشد. بانک مرکزی میتواند رشد نقدینگی را کنترل کند، اما نمیتواند بهتنهایی کسری بودجه، محدودیتهای تجارت خارجی، شوکهای ژئوپلیتیک و اختلال در عرضه را حل کند. از این رو، اگر هدف خروج اقتصاد از مسیر تورم بالا باشد، سیاست پولی انضباطی باید در کنار اصلاح مالی دولت و کاهش تنشهای خارجی قرار گیرد. در شرایط فعلی، کاهش تنشهای سیاسی و اصلاح سیاست خارجی در اولویت نخست قرار دارد و پس از آن، کنترل رشد نقدینگی و مخارج دولت میتواند زمینه را برای بازگشت تدریجی ثبات پولی و کاهش پایدار تورم فراهم کند.
روزنامه جهان صنعت: صنعت در میانه تورم، ناترازی و محاصره
نیمه نخست سال۱۴۰۵ برای فعالان حوزه صنعت و تولید، دورهای پرتنش و دشوار بود؛ دورهای که در آن جنگ، ناترازی انرژی، نوسان نرخ ارز، کمبود مواد اولیه و افزایش بهای تمامشده، نفس تولیدکنندگان را بهشماره انداخت. آنچه در این میان نگرانیها را دوچندان میکند آن است که بهباور کارشناسان اثرات تورمی این مشکلات در نیمه دوم سال بیش از پیش خودنمایی کرده و صنعت را با چالشهایی تازه و سنگینتر روبهرو خواهد کرد. در همین راستا علی هوشمند فعال حوزه صنعت در گفتوگو با «جهانصنعت» بهتشریح چشمانداز پیشروی صنعت در نیمهدوم سال پرداخت و رضا اعتدال، فعال حوزه تولید نیز در گفتگویی جداگانه شرایط پیشروی تولید را ترسیم کرد.
۶ماه دشوار پشتسر، ۶ماه دشوارتر پیشرو
علی هوشمند، فعال حوزه صنعت با اشاره بهشرایط نیمه نخست سال۱۴۰۵ عنوان کرد: صنعت در این بازه با مشکلات بسیاری ازجمله جنگ، ناترازی انرژی و نوسان نرخ ارز روبهرو بود و بهدنبال این مسائل با کمبود مواد اولیه و افزایش بهای تمامشده مواجه شد. شدت این مشکلات بهحدی بالا بود که صدای آن در نیمهدوم سال بلند خواهد شد؛ بهعبارتی اثرات تورمی این اتفاقات در ششماه دوم سال خودش را نشان خواهد داد.وی در ادامه یادآور شد: درکنار تورمی که در انتظار نیمهدوم سال بوده تولیدکنندگان با کمبود گاز و گازوئیل نیز روبهرو خواهند شد. باتوجهبه بمباران پارسجنوبی در حملات آمریکا ناترازی گاز در سالجاری بیشتر از سال گذشته خواهد بود و باتوجهبه اینکه قطعی گاز واحدهای صنعتی در اولویت و دستور کار دولتمردان قرار میگیرد بدون شک واحدهای تولیدی هم با قطعی گاز و هم قطعی برق روبهرو خواهند شد. البته در این راستا دولت باید مردم را بهکاهش مصرف در فصل سرد دعوت کند تا از اینطریق بخش صنعت متضرر قطعیهای کمتری شود.
رونق فصلی صنایع و موانع پیشرو
هوشمند در ادامه با اشاره بهرونق بیشتر صنایع در نیمهدوم سال عنوان کرد: در نیمهدوم سال و بهواسطه بازگشایی مدارس و تعمیرات لوازم گرمایشی برخی صنایع رونق میگیرند اما بهدلیل کمبود مواد اولیه و تجهیزات رونق این صنایع نیز با مشکل روبهرو میشود. این موضوع نشان میدهد که حتی عوامل فصلی و تقاضای مقطعی نیز نمیتواند خلأ ناشی از کمبود مواد اولیه و تجهیزات را پر کند و صنایع از رونق واقعی و پایدار بیبهره خواهند ماند.
جهش تورمی در انتظار صنعت
اینفعال حوزه صنعت در ادامه بهموضوع افزایش تورم در نیمهدوم سالجاری اشاره و عنوان کرد: آثار تورمی جنگ، تحریمها و محاصره دریایی و برخی اقدامات دولت در ششماه دوم سال خودش را بیشتر نشان خواهد داد و از اینرو با یک جهش تورمی دیگر در این بازه زمانی مواجه خواهیم شد که این تورم گریبان صنعت را نیز خواهد گرفت و تورم تولید شکل جدیدی را تجربه خواهد کرد. بهبیان دیگر تورم صرفا محدود بهکالاهای مصرفی نخواهد بود بلکه زنجیره تولید را از مواد اولیه تا محصول نهایی در بر خواهد گرفت و هزینههای تولید را بهشکل بیسابقهای افزایش خواهد داد.
کمبود نقدینگی؛ معضل مضاعف تولیدکنندگان
هوشمند در ادامه بهموضوع نقدینگی در صنعت نیز اشاره کرد و افزود: هماکنون یکی از مشکلات تولید کمبود است که با تورم فزاینده در نیمه دوم سال این کمبود نقدینگی نمود بیشتری خواهد یافت و بهیکی از معضلات تولیدکنندگان تبدیل خواهد شد. کمبود نقدینگی درشرایطیکه هزینه مواد اولیه و تجهیزات روزبهروز افزایش مییابد تولیدکنندگان را در تنگنای مضاعفی قرار میدهد: از یک سو قدرت خرید کاهش مییابد و از سوی دیگر هزینههای جاری تولید اعم از دستمزد، انرژی و حملونقل نیز سیر صعودی دارد.
نوسان نرخ ارز و گرانی مواد اولیه
هوشمند بهنوسان نرخ ارز اشاره کرد و گفت: گمان ما این بود که نرخ ارز در اسفندماه به۲۳۰هزارتومان میرسد اما شاهد هستیم که بهاین قیمت در شهریورماه رسیدیم که با افزایش قیمت نرخ ارز قیمت تمام مواد اولیه تولید نیز گران خواهد شد. این جهش زودهنگام نرخ ارز برنامهریزی تولیدکنندگان را برهم زده و پیشبینی هزینههای تولید را برای آنها دشوار کرده؛ موضوعی که بهنوبه خود بر قیمت نهایی محصولات و قدرت رقابتپذیری صنایع داخلی تاثیر مستقیم خواهد گذاشت.
تولیدکنندگان پای کار ایران ایستادهاند
این تولیدکننده در پایان تاکید کرد: تولید شش ماه سختی را پشتسر گذاشت و شش ماه سختی را نیز در پیشرو دارد. باوجود تمام این شرایط تولیدکنندگانی که عاشق ایران هستند، پای کار ایستادند و بدون شک با همدلی میتوانیم از این پیچ تاریخی نیز عبور کنیم.
شرایط تولید؛ تابعی از سرانجام جنگ
رضا اعتدال، فعال حوزه صنعت در گفتوگو با «جهانصنعت» درباره چشمانداز پیشروی تولید در ششماهه دوم سال۱۴۰۵ عنوان کرد: شرایط تولید در نیمه اول سالجاری شرایط سختی بود و شرایط نیمه دوم سال نیز بستگی بهخاتمه و سرانجام جنگ دارد. هماکنون ما همچنان در جنگ، تحریم و محاصره دریایی قرار داریم. اگر در ادامه توافقاتی حاصل شود بدون شک شرایط برای تولید نیز ثبات بیشتری پیدا خواهد کرد اما اگر جنگ فیزیکی دیگری را در پیشرو داشته باشیم بدیهی است که شرایط سختتر نیز خواهد شد که امیدواریم این جنگ حل و فصل شود و بهاتمام برسد. اعتدال در ادامه خاطرنشان کرد: در هر شرایطی ما در نیمهدوم سال با تورمهای سنگینتر روبهرو خواهیم بود که روی قیمت مواد اولیه تاثیر خواهد گذاشت و سبب تورم تولید میشود. این اظهارنظر نشان میدهد که حتی در سناریوی خوشبینانه پایان جنگ، تورم همچنان بهعنوان یک میراث سنگین صنعت را در نیمه دوم سال آزار خواهد داد و تولیدکنندگان باید برای مدیریت هزینهها و حفظ حاشیه سود برنامهریزی دقیقتری داشته باشند.
محاصره دریایی؛ تهدیدی برای واردات و صادرات
اینفعال حوزه صنعت بهمحاصره دریایی اشاره کرد و افزود: محاصره دریایی اگر تنگتر شود واردات و صادرات که با هزینههای بالاتری صورت میگیرد ممکن است بسیار گرانتر شده یا حتی بهسختی امکانپذیر شود که بایستی برای آن چارهجویی کرد. این وضعیت زنجیره تامین صنایع را در معرض خطر جدی قرار میدهد زیرا بسیاری از مواد اولیه و تجهیزات مورد نیاز تولید ازطریق واردات تامین میشود و هرگونه اختلال در مسیرهای دریایی هزینههای تولید را بهشکل چشمگیری افزایش خواهد داد.
گاز و برق؛ چالش همیشگی تولیدکنندگان
اعتدال بهموضوع گاز نیز پرداخت و گفت: تامین گاز بهیکی از چالشهای چند سال اخیر تولیدکنندگان تبدیل شده است که در فصول پیشرو این چالش با وجود مشکلات پیشآمده در حملات هوایی بیش از گذشته خودش را نمایان خواهد کرد و بهدنبال آن نیز قطعی برق را برای صنایع خواهیم داشت که دولت باید برای این کمبود چارهجویی کند. دولت باید این موضوع را در اولویت خود قرار بدهد که چرخ اقتصاد با صنعت و تجارت خواهد چرخید و برای این منظور باید از این بخشها حمایت بهعمل آورد.
کلام آخر؛ عبور از پیچ تاریخی
نیمه دوم سال۱۴۰۵ برای صنعت ایران، دورهای سرنوشتساز و در عین حال دشوار خواهد بود. تورم فزاینده، کمبود نقدینگی، ناترازی گاز و برق، نوسان نرخ ارز و محاصره دریایی مجموعه عواملی هستند که میتوانند تولید را در تنگنای جدی قرار دهند. با این حال آنچه در میان تمام این چالشها امیدبخش است ایستادگی تولیدکنندگانی است که پای کار ماندند. بدون شک عبور از این پیچ تاریخی نیازمند همدلی میان دولت، مردم و بخش تولید است؛ همدلیای که میتواند مسیر عبور از بحران را هموارتر کرده و صنعت ایران را در برابر توفانهای پیشرو مقاوم کند.
روزنامه اعتماد: به نام بنزین
افزایش نرخ سوم بنزین از ۵ هزار تومان به ۱۰ هزار تومان از بامداد ۱۷ شهریور ۱۴۰۵، در ظاهر تنها یک تغییر قیمت برای بخشی از مصرف سوخت است، اما اثر واقعی آن را باید در بازار مصرف جستوجو کرد؛ بازاری که در آن بنزین فقط هزینه سوخت خودرو نیست، بلکه بخشی از هزینه جابهجایی مسافر، حمل کالا، توزیع مواد غذایی، ارسال سفارش، خدمات شهری و حتی قیمت تمام شده تولید و فروش کالاها را تشکیل میدهد. البته به صورت دورهای هر رشدی در قیمت سوخت حتی اندک، انتظارات تورمی را رقم میزند. انتظاراتی که برخی گروهها از آن اثر میگیرند و برخی صرفا از آن سوءاستفاده میکنند؛ بدون اینکه رشد قیمت بنزین و انتظارات تورمی ناشی از آن روی آن بخش اثری مستقیم یا حتی غیرمستقیم داشته باشد. در ضمن این افزایش به معنای گران شدن تمام بنزین مصرفی خانوارها نیست. بر اساس اعلام دولت، سهمیه ۶۰ لیتری با نرخ ۱۵۰۰ تومان و سهمیه ۵۰ لیتری با نرخ ۳۰۰۰ تومان بدون تغییر باقی مانده و نرخ ۱۰ هزار تومانی عمدتا برای مصرف مازاد و استفاده از کارت جایگاه اعمال میشود. همین موضوع باعث میشود اثر مستقیم افزایش قیمت برای همه خودروها یکسان نباشد. اما برای رانندگان حرفهای، خودروهای پرمصرف و ناوگان حملونقل، مساله متفاوت است.
پرواز قیمت در تاکسیهای اینترنتی
یکی از نخستین بازارهایی که بعد از افزایش قیمت بنزین زیر ذرهبین قرار گرفت، تاکسیهای اینترنتی است. هزینه سوخت برای راننده تاکسی اینترنتی، بخشی از هزینه مستقیم فعالیت روزانه محسوب میشود و افزایش نرخ سوخت میتواند حاشیه سود راننده را کاهش دهد. به همین دلیل بحث افزایش کرایه تاکسیهای اینترنتی بلافاصله پس از اعلام نرخ جدید بنزین مطرح شد.همزمان معاون وزیر نفت از برنامههایی برای جلوگیری از افزایش کرایه تاکسیهای اینترنتی سخن گفته و اعلام کرده دولت برای تامین سوخت این ناوگان طرحهایی در دست دارد.
افزایش هزینه رفتوآمد در روزهای اخیر، برای مسافرانی که به صورت روزانه از تاکسیهای اینترنتی استفاده میکنند، محسوس شده است. یک شهروند با اشاره به افزایش قیمت سفرهای تاکسی اینترنتی به «اعتماد» میگوید که نرخ مسیرهای روزمره او طی یک هفته گذشته حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد افزایش پیدا کرده است؛ افزایشی که در مقایسه با نرخهای پیش از جنگ و حتی ماههای گذشته، بیشتر به چشم میآید. به گفته او، این افزایش تنها به یک مسیر مشخص محدود نیست و در ساعات مختلف روز و با توجه به شرایط ترافیکی، قیمت سفرها تغییر میکند. او با اشاره به یکی از مسیرهای روزانه خود عنوان میکند: پیش از جنگ، هزینه برخی سفرهای صبحگاهی او، بهویژه پیش از ساعت ۷ صبح، کمتر از ۸۰ هزار تومان بوده، اما در حال حاضر همین مسیر با شرایط مشابه به حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ هزار تومان رسیده است. به گفته این شهروند، مقایسه قیمتهای فعلی با دوره پیش از جنگ نشان میدهد هزینه برخی مسیرهای روزانه در برخی مسیرهای پرتردد حتی حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد بیشتر هم شده است. این شهروند درباره علت افزایش نرخ سفرهای تاکسی اینترنتی میگوید: قیمتگذاری سفر در این سامانه تنها به هزینه سوخت مربوط نمیشود و عواملی مانند مسافت و وضعیت ترافیک نیز در تعیین نرخ نهایی اثر دارد. بنابراین در ساعات پرتردد که زمان سفر افزایش پیدا میکند، هزینه پرداختی مسافر نیز میتواند بیشتر شود. او میگوید: فرمول تاکسی اینترنتی بر اساس مسافت و ترافیک محاسبه میشود و به همین دلیل اگر در یک مسیر مشخص، زمان سفر به دلیل ترافیک افزایش پیدا کند، قیمت نیز تحت تاثیر قرار میگیرد. به اعتقاد این شهروند، افزایش هزینه رفتوآمد را نمیتوان تنها به افزایش قیمت بنزین نسبت داد، زیرا هزینههای دیگری نیز در قیمت تمام شده فعالیت رانندگان نقش دارد. استهلاک خودرو، تعمیرات، قطعات، نگهداری و سایر هزینههای مرتبط با خودرو از جمله عواملی هستند که در کنار هزینه سوخت، بر اقتصاد فعالیت رانندگان تاکسیهای اینترنتی اثر میگذارند. او تاکید میکند: اگر قیمت سفرها به اندازهای پایین تعیین شود که هزینههای راننده را پوشش ندهد، ادامه فعالیت برای راننده صرفه اقتصادی نخواهد داشت. از سوی دیگر، افزایش این هزینهها در نهایت خود را در قیمت سفر مسافر نشان میدهد. این شهروند همچنین پیشبینی میکند: با آغاز مهرماه و افزایش رفتوآمدهای روزانه، بهویژه به دلیل بازگشایی مدارس و افزایش ترافیک شهری، هزینه برخی مسیرها ممکن است بیشتر شود.
به گفته او، افزایش حجم تردد و طولانیتر شدن زمان سفر میتواند در کنار سایر هزینهها، بر نرخ نهایی سفرهای تاکسیهای اینترنتی اثر بگذارد. او میگوید: فروشگاه لباس دارد و مطمئنا افزایش هزینه حمل و نقل بر قیمت پوشاک هم اثرگذار خواهد بود. بر این اساس، تجربه روزمره این شهروند نشان میدهد افزایش هزینه رفتوآمد با تاکسی اینترنتی در مسیرهای معمول، در هفتههای اخیر محسوس بوده و فاصله نرخ فعلی با دوره پیش از جنگ نیز در برخی مسیرها قابل توجه است. شهروند دیگری در مورد تغییر قیمتها به «اعتماد» میگوید: کرایه سفر ۷ دقیقهای از ۸۰ به ۱۳۰ هزار تومان رسیده است. این شهروند میافزاید: من یک مسیر مشخص و تقریبا ثابت را با تاکسی اینترنتی طی میکنم که مدت زمان آن حدود ۷ دقیقه است. پیش از این برای همین مسیر حدود ۸۰ هزار تومان پرداخت میکردم، اما در حال حاضر هزینه سفر به حدود ۱۳۰ هزار تومان رسیده است. به گفته او، این افزایش قیمت در شرایطی اتفاق افتاده که مسیر و مقصد تغییری نکرده و فاصله سفر نیز همان مقدار قبلی است. او ادامه میدهد: وقتی مسیر ثابت است و تنها حدود ۷ دقیقه طول میکشد، افزایش ۵۰ هزار تومانی هزینه سفر کاملا محسوس است، به خصوص برای کسی که هر روز مجبور است برای رفتوآمد از تاکسی اینترنتی استفاده کند. این شهروند معتقد است؛ بخشی از تغییرات نرخ سفر میتواند به شرایط ترافیکی و افزایش هزینههای رانندگان مربوط باشد، اما برای مسافر آنچه در نهایت اهمیت دارد، مبلغی است که هنگام درخواست خودرو روی صفحه نمایش داده میشود. او میگوید: اگر این افزایش قیمت در سفرهای کوتاه هم ادامه پیدا کند، هزینه رفتوآمد روزانه خانوارها بیشتر میشود. به گفته این شهروند، افزایش کرایه یک سفر کوتاه از ۸۰ هزار تومان به ۱۳۰ هزار تومان یعنی حدود ۶۲ درصد افزایش در هزینه همان مسیر؛ موضوعی که در صورت تکرار روزانه، رقم قابل توجهی را به هزینه ماهانه رفتوآمد اضافه میکند. او تاکید میکند: برای بسیاری از شهروندان، تاکسی اینترنتی بخشی از رفتوآمد روزمره شده و بنابراین حتی افزایشهای چند ده هزار تومانی در هر سفر نیز در مجموع ماهانه فشار بیشتری به هزینههای خانوار وارد میکند.
رشدی که دستوری نشد
اما مساله مهم اینجاست که حتی اگر دولت اجازه افزایش رسمی کرایه را ندهد، هزینه اقتصادی راننده از بین نمیرود. رانندهای که روزانه چند ساعت در خیابان تردد میکند، با افزایش هزینه سوخت، استهلاک، تعمیرات و سایر هزینههای خودرو مواجه میشود. در چنین شرایطی ممکن است اثر افزایش قیمت نه در نرخ رسمی هر سفر، بلکه در کاهش فعالیت رانندگان، افزایش زمان انتظار مسافر یا افزایش قیمت در ساعات پرترافیک ظاهر شود. یکی از پلتفرمهای اینترنتی (تاکسی) نیز پیش از این توضیح داده بود که قیمت سفر فقط به بنزین وابسته نیست و عواملی مانند تورم، قیمت خودرو، قطعات یدکی و هزینههای جاری نیز در تعیین قیمت اثر دارند. بنابراین افزایش قیمت سوخت در کنار سایر هزینهها قرار میگیرد و فشار آن میتواند به تدریج در نرخ نهایی سفر نمایان شود. در تاکسیهای شهری وضعیت متفاوت است. در برخی شهرها بعد از افزایش نرخ بنزین اعلام شده که کرایههای مصوب فعلا تغییر نمیکند. برای نمونه، در مشهد اعلام شده افزایش نرخ بنزین موجب بازنگری فوری در کرایه تاکسیها نمیشود و نرخهای مصوب ابتدای سال همچنان ملاک خواهد بود. همچنین سهمیههای مشخصی برای تاکسیهای دوگانهسوز و بنزینی در نظر گرفته شده است. در تهران نیز در مقطع قبلی افزایش قیمت بنزین، تاکسیرانی تاکید کرده بود که نرخ مصوب تغییر نمیکند و دریافت کرایه اضافه تخلف محسوب میشود. اما ثابت ماندن نرخ مصوب لزوما به معنای ثابت ماندن هزینه واقعی جابهجایی نیست. تاکسیدار باید هزینه سوخت، تعمیرات، لاستیک، روغن و استهلاک خودرو را از محل درآمد خود تامین کند. بنابراین اگر نرخ کرایه برای مدت طولانی ثابت بماند، بخشی از افزایش هزینه به کاهش درآمد واقعی راننده منتقل خواهد شد و در مرحله بعد میتواند به کاهش عرضه تاکسی یا فشار برای افزایش رسمی نرخها منجر شود. اثر بنزین ۱۰ هزار تومانی در حمل بار اهمیت بیشتری دارد. یک خودروی شخصی ممکن است تنها بخشی از مصرف خود را با نرخ سوم تامین کند، اما خودروهای فعال در جابهجایی کالا به صورت روزانه و در مسافتهای طولانی حرکت میکنند. در بازار حملونقل جادهای، نرخ کرایه بر اساس مسافت، وزن بار، نوع وسیله نقلیه و هزینههای عملیاتی تعیین میشود. در سال ۱۴۰۵ نیز نرخهای حمل بار بر مبنای فرمول تنکیلومتر سازمان راهداری بهروزرسانی شده است. برای درک ابعاد هزینه، نرخهای منتشر شده برای حمل با کامیون در مسیرهای مختلف نشان میدهد کرایه جابهجایی یک کامیون از تهران به مقصدهای مختلف میتواند از چند میلیون تا دهها میلیون تومان متغیر باشد؛ بنابراین حتی تغییر در یکی از اجزای هزینه حمل میتواند برای صاحب بار و در نهایت مصرفکننده اهمیت داشته باشد. نکته اینجاست که بنزین تنها برای کامیونها مساله نیست. وانتبارها، نیسانها، کامیونتها و خودروهای توزیع شهری نیز در زنجیره رساندن کالا از عمدهفروش به فروشگاه نقش دارند. در نتیجه حتی کالایی که در کارخانه یا مزرعه هیچ تغییری در قیمت نداشته، ممکن است هنگام رسیدن به فروشگاه با هزینه حمل بالاتری مواجه شود.
بازار مواد غذایی به هم ریخت
مواد غذایی یکی از حساسترین بخشهای بازار مصرف در برابر هزینه حمل هستند. میوه، سبزی، گوشت، مرغ، لبنیات و بسیاری از کالاهای روزمره قبل از رسیدن به مصرفکننده چند مرحله جابهجا میشوند. در این زنجیره، افزایش قیمت سوخت به تنهایی تعیینکننده قیمت نهایی نیست، اما به هزینه تمامشده اضافه میشود. این موضوع در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا میکند که تورم عمومی اقتصاد نیز بالاست. بر اساس گزارشهای منتشر شده درباره تورم مرداد ۱۴۰۵، تورم ماهانه گروه خوراکیها، آشامیدنیها و دخانیات ۳.۶ درصد و تورم ماهانه کالاهای غیرخوراکی و خدمات ۳.۳ درصد اعلام شده است. بنابراین بنزین ۱۰ هزار تومانی وارد بازاری شده که پیش از آن نیز با افزایش هزینههای مختلف مواجه بوده است. در چنین شرایطی ممکن است سهم مستقیم بنزین در قیمت یک کالا کوچک باشد، اما وقتی هزینه سوخت با هزینه بستهبندی، دستمزد، اجاره، مواد اولیه، حمل و توزیع جمع شود، اثر نهایی برای مصرفکننده قابل توجهتر خواهد شد.
غذا گرانتر شد
اثر بعدی را میتوان در بازار غذا و ارسال سفارش مشاهده کرد. یک سفارش رستورانی ممکن است در ظاهر هیچ ارتباطی با قیمت بنزین نداشته باشد، اما غذا باید با موتور یا خودرو به مشتری برسد. در طرف دیگر، رستوران برای خرید مواد اولیه خود نیز به شبکه حملونقل وابسته است. گوشت، مرغ، برنج، روغن، سبزیجات، نوشیدنی و مواد بستهبندی باید از تولیدکننده یا عمدهفروش به رستوران منتقل شود. در نتیجه افزایش قیمت سوخت میتواند در دو نقطه به رستوران فشار وارد کند؛ نخست در هزینه خرید مواد اولیه و دوم در هزینه ارسال سفارش. اگر رستوران بخواهد حاشیه سود خود را حفظ کند، بخشی از این هزینه ممکن است به قیمت غذا منتقل شود.
بازار مبهم پوشاک
پوشاک احتمالا با فاصله زمانی بیشتری از افزایش قیمت بنزین واکنش نشان میدهد. دلیل آن این است که سهم مستقیم سوخت در قیمت یک لباس نسبت به حملونقل، مواد اولیه، اجاره، دستمزد، نرخ ارز و هزینه تولید کمتر است.
اما لباس نیز یکبار از کارخانه یا واردکننده به عمدهفروش و سپس به فروشگاه منتقل میشود. اگر کالا از خارج کشور وارد شده باشد، هزینه حمل داخلی بعد از ورود به کشور همچنان وجود دارد. بنابراین نمیتوان گفت افزایش بنزین مستقیما مثلا قیمت یک شلوار را ۱۰ درصد افزایش میدهد. چنین رابطهای از نظر اقتصادی قابل دفاع نیست. اثر بنزین بر پوشاک غیرمستقیم و چندمرحلهای است و زمانی پررنگ میشود که همزمان سایر هزینههای تولید و توزیع نیز افزایش پیدا کنند. شاید مهمترین اثر بنزین ۱۰ هزار تومانی در کوتاهمدت نه هزینه واقعی سوخت، بلکه انتظارات تورمی باشد. فرارو نیز در بررسی اثر بنزین ۱۰ هزار تومانی بر بازار تاکید کرده که نخستین اثر افزایش قیمت میتواند افزایش انتظارات تورمی باشد و پس از آن هزینه حملونقل و کالاها و خدمات وابسته به حمل تحت تاثیر قرار گیرند. این همان جایی است که بازار میتواند از هزینه واقعی جلو بزند. فروشندهای که میداند هفته آینده برای ارسال کالا باید هزینه بیشتری پرداخت کند، ممکن است قیمت را امروز افزایش دهد. رانندهای که احتمال میدهد هزینه خودرو بالا برود، ممکن است از امروز نرخ پیشنهادی خود را تغییر دهد. تولیدکنندهای که انتظار افزایش هزینه توزیع دارد، ممکن است قیمت فروش را پیشاپیش اصلاح کند. در چنین وضعیتی، بنزین به یک سیگنال قیمتی برای بازار تبدیل میشود. در نهایت، مصرفکننده باید هزینه تمام این زنجیره را پرداخت کند. اما شدت اثر برای همه کالاها یکسان نیست. کالاهایی که سهم حملونقل در قیمت تمام شده آنها بیشتر است، مانند برخی محصولات کشاورزی و کالاهای حجیم، آسیبپذیرتر هستند. خدماتی مانند تاکسی و حملونقل نیز سریعتر واکنش نشان میدهند. در مقابل، کالاهایی مانند پوشاک ممکن است با فاصله زمانی و از مسیر افزایش هزینه توزیع و تولید تحت تاثیر قرار بگیرند. از این منظر، بنزین ۱۰ هزار تومانی را نباید تنها با این پرسش سنجید که هر خانوار ماهانه چقدر بیشتر برای سوخت پرداخت میکند. پرسش مهمتر این است که این تغییر قیمت چه مقدار به هزینه جابهجایی، توزیع و تولید اضافه میکند.
روزنامه جهان اقتصاد: دوئل اجاره آزاد و دستوری در بازار مسکن
رئیس اتحادیه مشاوران املاک تهران با اشاره به شرایط فعلی بازار مسکن اعلام کرد که بارها تأکید کردهایم تصور ما این است که در نیمه دوم سال نیز اگر اتفاق خاصی رخ ندهد، با توجه به افزایش قیمتها در حوزه اقتصاد مسکن، شاهد تغییر آنچنانی در بازار اجاره نخواهیم بود.
روند کلی بازار در ماههای اخیر نشاندهنده ثبات نسبی بوده و عوامل اقتصادی کلان از جمله تورم عمومی و هزینههای ساختوساز همچنان بر قیمتها اثرگذار هستند، اما انتظار جهش ناگهانی یا افت شدید در نیمه دوم سال وجود ندارد.
این ارزیابی بر اساس بررسیهای میدانی و گزارشهای دریافتی از مشاوران املاک در نقاط مختلف تهران شکل گرفته و نشان میدهد مستاجران و مالکان با احتیاط بیشتری نسبت به گذشته وارد معاملات میشوند.
در خصوص وضعیت بازار اجاره مسکن رئیس اتحادیه مشاوران املاک تهران اظهار داشت که خوشبختانه شرایط حساس مربوط به بازار اجاره را پشت سر گذاشتهایم.
امروز بخش عمدهای از مستأجران با توجه به مقررات تعیینشده، قراردادهای خود را تنظیم کرده و در واحدهای مسکونی مستقر شدهاند.
این دوره که معمولاً با جابهجاییهای فصلی و افزایش تقاضا همراه است، امسال با مدیریت نسبی و همکاری طرفین به سرانجام رسیده و بسیاری از خانوادهها توانستهاند بدون تنش جدی مسکن خود را تأمین کنند.
گزارشهای میدانی نشان میدهد حدود شصت تا هفتاد درصد موارد، سقف افزایش بیستوپنج درصدی اجارهبها نسبت به سال گذشته رعایت شده است و مستأجران نیز توانستهاند در شرایط موجود قراردادهای خود را تمدید یا واحد مسکونی جدیدی را اجاره کنند.
از سوی دیگر شاکی اصلی این وضعیت مالکان هستند که اجاره خود را در مقابل تورم کلی ناچیز می بینند.
با این وجود، گودرزی به نحوه نظارت بر رعایت سقف اجارهبها اشاره کرد و گفت در شرایط جدید، بسیاری از مالکان در سال جاری با توجه به وضعیت حساس کشور، نوعی همبستگی و همراهی با مستأجران داشتند. خوشبختانه موارد زیادی از رعایت سقف تعیینشده در قراردادها مشاهده شده است.
این همراهی نه تنها به کاهش اختلافات منجر شده، بلکه فضای اعتماد نسبی میان مالکان و مستأجران را تقویت کرده است. گزارشهای میدانی اتحادیه حاکی از آن است که بسیاری از قراردادها بهصورت خودکار تمدید شده و مشاوران املاک نیز در مواردی که قرارداد جدید تنظیم شده، مقررات مربوطه را رعایت کردهاند. این موضوع نشاندهنده افزایش آگاهی حرفهای فعالان بازار و توجه بیشتر به چارچوبهای قانونی است.
رئیس اتحادیه مشاوران املاک تهران تصریح کرد البته نمیتوان بهصورت مطلق اعلام کرد که در هیچ موردی تخلفی صورت نگرفته است، اما قانون در این زمینه شرایط مشخصی را برای مستأجران در نظر گرفته است. بر اساس مقررات مربوط به اجاره مسکن، مستأجر حتی پس از گذشت پنج سال از زمان تنظیم قرارداد نیز میتواند در صورت وجود ادعا یا تخلف، موضوع را از طریق مراجع قضایی یا تعزیرات پیگیری و شکایت خود را مطرح کند. این حق قانونی بهعنوان یک ابزار حمایتی مهم عمل میکند و مانع از تضییع حقوق مستأجران میشود. وی تأکید کرد که اتحادیه همواره آماده دریافت گزارشهای تخلف و همکاری با دستگاههای نظارتی است تا بازار اجاره در مسیر عادلانهتری حرکت کند.
در مجموع، ارزیابیهای انجامشده بیانگر آن است که بازار مسکن تهران در نیمه دوم سال با ثبات نسبی ادامه خواهد یافت، مشروط بر آنکه شوکهای خارجی یا داخلی جدیدی رخ ندهد.
افزایش قیمتها در بخشهای مختلف اقتصاد مسکن همچنان بهعنوان عامل محدودکننده معاملات عمل میکند و از ایجاد نوسانات شدید جلوگیری مینماید. در حوزه اجاره نیز عبور از دوره حساس تابستانی و رعایت نسبی سقف افزایش اجارهبها، امیدواریهایی را برای تداوم آرامش در این بخش ایجاد کرده است. همکاری مالکان، پایبندی مشاوران به مقررات و آگاهی مستأجران از حقوق قانونی خود، سه رکن اصلی این ثبات نسبی به شمار میروند.
اتحادیه مشاوران املاک تهران با ادامه رصد میدانی و ارائه گزارشهای دورهای، تلاش خواهد کرد تصویر دقیقتری از تحولات بازار ارائه دهد و در صورت نیاز، پیشنهادهای لازم را برای بهبود شرایط مطرح سازد. این رویکرد مبتنی بر واقعیتهای موجود و پرهیز از پیشبینیهای اغراقآمیز است تا فعالان بازار بتوانند با اطلاعات واقعی تصمیمگیری کنند.
روزنامه تعادل: پایان واردات شخصی در مناطق آزاد؟
واردات خودرو در مناطق آزاد کشور بار دیگر با تغییر مقررات مواجه شده است. در ماههای گذشته، سیاستگذار با فراهم کردن امکان واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی و استفاده از ظرفیت مناطق آزاد، مسیرهای تازهای برای ورود خودرو ایجاد کرده بود؛ اما از ابتدای شهریور ۱۴۰۵، این روند با محدودیت جدیدی روبرو شد و واردات و شمارهگذاری خودرو به نام اشخاص حقیقی متوقف شد. همزمان، در منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) مسیر متفاوتی در حال شکلگیری است؛ مسیری که فعلا به واردات خودروهای حملونقل عمومی محدود شده و هنوز مجوزی برای ورود خودروهای شخصی از آن صادر نشده است.
پلاک تهران در برابر محدودیت واردات شخصی
مناطق آزاد کشور در ماههای اخیر شاهد دو مسیر متفاوت در سیاست واردات خودرو بودهاند؛ در حالی که واردات شخصی خودرو در مناطق آزاد از ابتدای شهریورماه متوقف شده، منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) وارد مرحله شمارهگذاری شده است؛ البته فعلا برای خودروهای عمومی و نه خودروهای شخصی. اما ماجرا از چه قرار است؟
بر اساس ابلاغیه پلیس راهور که مهدی کاظمیان، سخنگوی سازمان منطقه آزاد انزلی، جزییات آن را اعلام کرده است، از اول شهریور ۱۴۰۵ ترخیص و شمارهگذاری خودروهای وارداتی به نام اشخاص حقیقی امکانپذیر نیست. بر این اساس، تشریفات واردات و شمارهگذاری باید از طریق شرکتهایی انجام شود که مجوز فعالیت از سازمان مناطق آزاد دارند. کاظمیان تأکید کرده این تصمیم تنها مربوط به منطقه آزاد انزلی نیست و تمامی مناطق آزاد کشور را دربرمیگیرد.
به این ترتیب، مسیری که طی بیش از یک سال گذشته امکان ورود خودرو توسط اشخاص حقیقی را فراهم کرده بود، عملاً از شهریورماه تغییر کرده و نقش شرکتهای دارای مجوز در فرآیند واردات، ترخیص و شمارهگذاری پررنگتر شده است.
درباره دلایل این تغییر، مسوولان مناطق آزاد به موضوعاتی مانند نظارت بر واردکنندگان، مشخص بودن مسوولیت شرکتها و امکان پیگیری خدمات پس از فروش اشاره کردهاند. در این چارچوب، شرکتهای دارای مجوز به عنوان شخصیتهای حقوقی مشخص، مسوولیت بیشتری در قبال فرآیند واردات و عرضه خودرو خواهند داشت و امکان نظارت بر عملکرد آنها برای نهادهای ذیربط سادهتر خواهد بود.
البته این تغییر از نگاه برخی مسوولان مناطق آزاد، به معنای محدود شدن یکی از مسیرهای ایجادشده برای تسهیل واردات است؛ مسیری که طی ماههای گذشته به ورود خودروهای متنوعتری به بازار مناطق آزاد کمک کرده بود.
اجرای این دستورالعمل نیز بلافاصله اتفاق نیفتاد و طبق اظهارات کاظمیان، اجرای آن چند مرتبه به تعویق افتاد تا خودروهایی که پیشتر وارد شده بودند تعیین تکلیف شوند. در نهایت، ابتدای شهریورماه به عنوان زمان اجرای ضوابط جدید تعیین شد.
تغییر مقررات تنها به واردات اشخاص حقیقی محدود نمانده است. دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد نیز پیشفروش خودروهای وارداتی در مناطق آزاد را ممنوع اعلام کرده است. بر اساس این ضوابط، عرضه خودرو پیش از ورود فیزیکی آن و انجام تشریفات قانونی، مجاز نیست.
این محدودیت با هدف جلوگیری از ایجاد تعهدات نامشخص برای خریداران و ساماندهی فرآیند فروش خودروهای وارداتی اعمال شده است. بنابراین شرکتها نمیتوانند صرفاً بر مبنای سفارش یا وعده ورود خودرو، اقدام به پیشفروش آن کنند.
منطقه آزاد تهران؛ مسیر تازه اما فقط برای ناوگان عمومی
در همین شرایط، منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) در ماههای اخیر به یکی از نقاط مورد توجه در بحث واردات خودرو تبدیل شده است.
در ۲۵ خرداد ۱۴۰۵، آیین آغاز شمارهگذاری خودرو و رونمایی از پلاک اختصاصی منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) برگزار شد و تفاهمنامه اجرایی میان پلیس راهور و شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) نیز برای اجرای سازوکار شمارهگذاری و تعیین ضوابط تردد خودروهای این منطقه به امضا رسید.
با این حال، رونمایی از پلاک منطقه آزاد تهران به معنای آزاد شدن واردات خودروهای شخصی برای شهروندان تهرانی نبود. در مرحله فعلی، استفاده از این ظرفیت به خودروهای حملونقل عمومی و خدماتی اختصاص دارد؛ از جمله تاکسی، ون، مینیبوس و اتوبوس. هدف اعلامشده نیز نوسازی ناوگان فرسوده، کاهش آلایندگی و بهبود حملونقل عمومی تهران است.حتی برای این بخش نیز طرح مشخصی برای ورود گسترده خودرو وجود دارد؛ مدیرکل منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی از سفارشگذاری برای ورود ۱۰ هزار دستگاه خودروی حملونقل عمومی در سال جاری خبر داده است.
پس تکلیف خودروهای شخصی تهران چیست؟
با وجود رونمایی از پلاک منطقه آزاد تهران و بحثهایی که درباره ظرفیت این منطقه شکل گرفته، تا این لحظه مجوز مشخصی برای واردات خودروهای شخصی از منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی اعلام نشده است. مدیرعامل شهر فرودگاهی نیز اعلام کرده که در مرحله فعلی برنامهای برای ورود خودروهای شخصی وجود ندارد و تمرکز طرح بر حملونقل عمومی است.
به همین دلیل، نباید رونمایی از پلاک منطقه آزاد تهران را با آزاد شدن واردات خودروی شخصی برای ساکنان تهران یکی دانست. محدوده منطقه آزاد شهر فرودگاهی نیز صرفاً بخشی از محدوده فرودگاه امامخمینی (ره) است و به معنای تبدیل کل استان تهران به منطقه آزاد نیست.
با وجود نبود مجوز فعلی برای واردات خودروهای شخصی از این منطقه، احتمال توسعه دامنه فعالیت منطقه آزاد تهران به خودروهای شخصی، همچنان محل بحث بازار خودرو است. در صورت تغییر مقررات و باز شدن این مسیر، موضوع قیمت خودروهای وارداتی و میزان رقابت آنها با محصولات داخلی میتواند دوباره مورد توجه قرار گیرد.عبدالله بابایی، کارشناس صنعت خودرو، در همین زمینه معتقد است واردات خودروهای عمومی تهدید جدی برای خودروسازان داخلی ایجاد نمیکند، اما در صورت فراهم شدن امکان واردات خودروهای شخصی، شرایط رقابت متفاوت خواهد شد. او همچنین با اشاره به رشد نرخ ارز، گفته است کف قیمت خودروهای وارداتی نسبت به برآوردهای قبلی افزایش یافته است.
در نتیجه، بحث اصلی درباره منطقه آزاد تهران در حال حاضر واردات خودروی شخصی نیست، بلکه دامنهای است که این ظرفیت در آینده میتواند پیدا کند؛ موضوعی که به تصمیمات دولت، ضوابط پلیس راهور و سیاستهای مربوط به مناطق آزاد وابسته خواهد بود.
دو سیاست متفاوت در یک بازار
مجموع تحولات ماههای اخیر نشان میدهد سیاست واردات خودرو در مناطق آزاد در مسیر یکدستی حرکت نمیکند. از یک سو، در سطح ملی امکان واردات و شمارهگذاری خودرو به نام اشخاص حقیقی از ابتدای شهریورماه محدود شده و واردات بهمسیر شرکتهای دارای مجوز منتقل شده است؛ از سوی دیگر، منطقه آزاد تهران در حال توسعه ظرفیت واردات خود است، اما فعلاً این ظرفیت را به ناوگان عمومی اختصاص داده است.
بنابراین، پلاک منطقه آزاد تهران هنوز به معنای باز شدن در واردات خودروهای شخصی نیست و همزمان، مسیر واردات شخصی در سایر مناطق آزاد نیز با ضوابط جدید محدود شده است. آنچه در ادامه میتواند تعیینکننده باشد، این است که آیا سیاستگذار دامنه فعالیت منطقه آزاد تهران را در آینده به خودروهای شخصی گسترش خواهد داد یا خیر و در صورت چنین تغییری، این واردات تحت چه چارچوبی انجام خواهد شد.
روزنامه ایران: طراحی کریدورهای جدید برای دور زدن تحریمها
محاصره دریایی و تشدید تحریمهای بین المللی، ایران را به تلاش جدی برای ایجاد مسیرهای جایگزین ترانزیتی و تکمیل کریدورهای حمل و نقل بینالمللی وادار کرده است.
کارشناسان به دولت توصیه کردهاند که تمام ظرفیتهای ریلی و جاده ای را برای دسترسی به مرزهای اطراف و مقاومت در برابر بن بستهای تحریمی فعال کند و در همین قالب دولت مترصد سرمایه گذاری گسترده در توسعه زیربناهای حمل و نقل جاده ای و ریلی است.
به گزارش خبرنگار اطلاعات، در این چارچوب کریدور جادهای بزرگ آسیا که با عبور از ۱۴ کشور، ژاپن را به ترکیه و اروپامتصل میکند، قرار است از سه مسیر در خاک ایران فعال شود.
هوشنگ بازوند معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در تشریح جزئیات این برنامه در نشست خبری گفت: بنا داریم این کریدور را از سه مرز دوغارون، سرخس و لطف آباد درگز در شرق کشور تحویل بگیریم و از سه مسیر غربی بازرگان، تمرچین و خسروی به ترکیه و عراق تحویل بدهیم. برای این منظور ساخت تونل ۴.۵ کیلومتری درگز سرعت گرفته و در مراحل تکمیلی فرار دارد.
به گفته وی، این شاهراه جدید ترانزیتی که ۵۷۰۰ کیلومتر از آن در خاک ایران قرار گرفته است، مبادله کالا از شرق آسیا به جنوب اروپا را تسهیل می کند.
بازوند با اشاره به تاکید رییسجمهوری در خصوص تعیین تکلیف کردن کریدورهای اصلی کشور گفت: رهبر شهید هم بر توسعه کریدورها تاکید داشتند و در برنامه هفتم هم به این موضوع اشاره شده است. چرا که جنگ آینده جنگ کریدورهاست و توسعه این مسیرها برای اقتصاد کشور از لحاظ سیاسی و اقتصادی قدرت افزایی میکند. به همین دلیل بررسی ایجاد و تکمیل این کریدورها در شورای عالی امنیت ملی آغاز شده و برخی هم به تصویب رسیده است.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل اظهار داشت: ۷ کریدور آزادراهی شامل ۵ کریدور شمالی- جنوبی و ۲ کریدور شرقی- غربی در دست احداث است که مسیر ۱۵۰۰ کیلومتری چالوس به بندرعباس اصلیترین آنها به شمار میرود. علاوه بر این ۱۱ کریدور بزرگراهی (شامل ۶ کریدور شمالی- جنوبی و ۵ کریدور شرقی- غربی) در سایر استانها در دست احداث است که در صورت بهرهبرداری، شبکه بزرگراهی و آزادراهی برای تقویت بنیه ترانزیتی در تمام کشور گسترده میشود.
بازوند گفت: هم اکنون ۳۵ هزار کیلومتر بزرگراه، آزادراه و راهاصلی در نقاط مختلف کشور برای کمک به توسعه ترانزیت کالا در دست احداث داریم که از این رقم طی سالهای قبل ۳۶۶۸ کیلومتر آزادراه و ۱۸ هزار کیلومتر بزرگراه به بهرهبرداری رسیده و بقیه پروژهها هم در دست اجرا یا مطالعه است.
کریدورهای ریلی
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: در بخش ریلی هم ۱۰ هزار کیلومتر راه آهن در دست ساخت داریم که طی سالهای اخیر ۳۱۰۰ کیلومتر از آن به بهره برداری رسیده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: با جدیدیت بنا داریم ۹ کریدور ریلی شامل ۳مسیر شرقی – غربی و ۶مسیر شمالی- جنوبی ایجاد کنیم که مهمترین آنها پروژه ریلی حد فاصل چابهار تا زاهدان تا قبل از پایان امسال به بهره برداری میرسد. در این مسیر بهره برداری از راه آهن زاهدان به خاش از سال ۱۴۰۱ و مسیر خاش به ایرانشهر با همکاری قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا(ص) از ماه قبل آغاز شده است. زیرسازی ریلی مسیر ۴۸۰ کیلومتری ایرانشهر- نیک شهر چابهار هم به پایان رسیده و هفته قبل عملیات ریل گذاری این مسیر تمام شد و اکنون در حال تکمیل ایستگاه چابهار و نیک شهر هستیم که بین ۲۵ تا ۳۰ درصد عملیات ساخت آنها باقی مانده و انشاءالله کل پروژه تا پایان امسال زیر بار ترانزیتی خواهد رفت.
این خط آهن جدید اتصال هند و پاکستان را به آسیای میانه و اروپا از خاک ایران میسر می کند.
در جبهه شمالی هم تملک ۱۶۲ کیلومتر از اراضی کشاورزی در مسیر راه آهن رشت به آستارا تمام شده و منتظر تصمیم شورای عالی امنیت ملی برای شروع سرمایه گذاری روسیه در این مسیر ریلی هستیم.
پروژه راهآهن رشت–آستارا به عنوان یک بخش حیاتی و حلقه نهایی کریدور بینالمللی حملونقل شمال–جنوب (INSTC) شناخته میشود. این خط ریلی، نقش کلیدی در اتصال ترانزیتی ایران به منطقه قفقاز، روسیه، اسکاندیناوی و اروپا دارد.
اهداف کلان این پروژه فراتر از یک اتصال ریلی ساده است و اقتدار ترانزیتی ایران را در جنوب غربی آسیا تثبیت می کند.
بازوند گفت: روسیه برای تکمیل این خطآهن ۱۶۳ کیلومتری که از مناطق باتلاقی گیلان عبور می کند بالغ بر یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون یورو با سود ۳ درصد در نظر گرفته است تا خط آهن سراسری ایران ظرف ۳ سال آینده از سواحل دریای عمان و خلیج فارس به راه آهن جمهوری آذربایجان و در ادامه به شبکه ریلی روسیه متصل شود.
به گفته وی، شورای عالی امنیت ملی با در نظر گرفتن همه ابعاد این سرمایه گذاری باید تصمیم بگیرد که این پروژه با استفاده از سرمایه روسیه ظرف ۳ سال به قیمت ۲۰ درصد گرانتر تکمیل شود یا با استفاده از سرمایهگذاری داخلی ظرف ۲۲ سال آینده ۲۰ درصد ارزانتر باشد.
بازوند ادامه داد: همچنین قرار است مسیر جنوبی کریدور ریلی بینالمللی تراسیکا را با عبور از سرخس و ادامه به سمت تهران تا میانه و تبریز ادامه دهیم.
سایه سنگین جنگ بر کریدورهای ترانزیتی
امیر روشنبخش قنبری معاون سازمان توسعه تجارت ایران هم دیروز با اشاره به محاصره دریایی و تشدید تحریم های ترانزیتی ایران تاکید کرد که باید به سرعت کریدورهای جدید ترانزیتی را جایگزین کنیم.
قنبری به ایلنا گفت: بر اساس آمار گمرک در ۵ ماهه امسال حدوداً ۲۵ درصد تجارت ما هم در واردات و هم در صادرات افت داشته است.
معاون سازمان توسعه تجارت ایران گفت: هزینه حمل در مسیرهای جادهای به شدت افزایش پیدا کرده است و در برخی مبادی مرزی با ترافیک طولانی کامیون های ترانزیتی روبرو هستیم.
وی گفت: یکی از دلایل توقف کالاهای صادراتی در مرزها این است که پیش از این، از مرز بازرگان یا در مرزهای پاکستان کلاً در طول یک روز ۲۰۰ تا ۲۵۰ کامیون وارد کشور مقصد میشده، اما در شرایط کنونی، به جای ۲۰۰ کامیون، ۱۲۰۰ کامیون در مرز وجود دارند که توان پذیرش این تعداد کامیون در مبادی مرزی وجود ندارد.
به گفته وی، بیشترین کالاهای ما قبلا از چین میآمد که به دلیل بسته شدن مسیر دریایی، تغییر جهت داده و از کریدوری جادهای و ریلی که از چین به اروپا میرود به کشورمان حمل میشود.
قنبری گفت: چارهای جز تکمیل فوری مسیرهای جایگزین ریلی و جاده ای نداریم.
روزنامه همشهری: ویترینی دور از جیب مردم
هفتمین نمایشگاه بینالمللی خودروی تهران پس از یک سال وقفه، از ۲۳ تا ۲۶ شهریور در مجموعه نمایشگاهی شهر آفتاب برگزار شد؛ رویدادی که با حضور ۳۵ گروه خودرویی و طیفی از خودروسازان، مونتاژکاران و واردکنندگان برگزار شد، اما حاشیههای آن به اندازه خودروهای جدید، توجه بازدیدکنندگان و رسانهها را جلب کرد.به گزارش همشهری، یکی از نخستین پرسشها درباره نمایشگاه امسال، ترکیب خودروهای حاضر بود. بخش قابلتوجهی از ویترین نمایشگاه به خودروهای وارداتی، لوکس و گرانقیمت اختصاص داشت و فاصله قیمت برخی محصولات با قدرت خرید بخش بزرگی از خانوارها بسیار زیاد بود. بررسی قیمت خودروهای حاضر نشان میدهد فاصله قیمتها از حدود ۳ میلیارد تا چند ۱۰میلیارد تومان میرسید.در چنین شرایطی این سؤال مطرح است که نمایشگاه خودرو تا چه اندازه باید بازتابدهنده بازار واقعی مصرفکنندگان باشد. نمایش خودروهای لوکس و خاص میتواند جذاب باشد، اما اگر سهم خودروهای متناسب با توان خرید مردم کاهش پیدا کند، فاصله میان ویترین نمایشگاه و واقعیت بازار بیشتر میشود.موضوع دیگر، غیبت برخی بازیگران اصلی صنعت خودرو است. ایرانخودرو در نمایشگاه حضور داشت، اما سایپا برای سومین دوره متوالی در این رویداد شرکت نکرد. مدیران خودرو و کرمان موتور نیز در فهرست غایبان قرار داشتند. غیبت یکی از ۲خودروساز بزرگ کشور، آن هم برای سومین دوره متوالی، این پرسش را مطرح میکند که نمایشگاه خودرو تا چه اندازه میتواند تصویری کامل از صنعت خودروی ایران ارائه دهد.در کنار این مسائل، حضور چهرههایی مانند علی دایی و سالار عقیلی نیز خبرساز شد. علی دایی به دعوت آفتاب خودرو در نمایشگاه حضور یافت و این حضور بیشتر جنبه تبلیغاتی داشت. البته استفاده تبلیغاتی از چهرههای مشهور بهخودی خود ایرادی ندارد اما حضورچهرههایی که به هر حال ارتباط مستقیمی با تولید و فناوری خودرو ندارند ، محل سوال است.در نهایت، هفتمین نمایشگاه خودروی تهران یک سؤال مهم را پیش روی برگزارکنندگان گذاشت؛ آیا نمایشگاه خودرو باید صرفا محل نمایش خودروهای گرانقیمت و حاشیههای تبلیغاتی باشد یا قرار است تصویری واقعی از صنعت، بازار و توان خرید مردم ارائه کند؟شاید جنجالیترین حاشیه نمایشگاه به رفتار برخی بازدیدکنندگان مربوط باشد؛ تصاویر منتشرشده از خودروهای نمایشگاهی، خط افتادن روی بدنه، آثار ضربه و آسیبهای مختلف را نشان میدهد و در برخی تصاویر نیز برداشتهشدن تجهیزات خودروها دیده میشود.
