اقتصاد ایران از نگاه روزنامه‌های کشور در روز‌‌ سه‌شنبه ۲۴ شهریورماه ۱۴۰۵

روزنامه دنیای اقتصاد: هزینه سنگین زمین رایگان
ماشین وعده‌سازی با «زمین‌های خام دولتی»، بعداز ناکامی‌های متعدد در تبدیل سریع این زمین‌های ظاهرا رایگان به مسکن ارزان، همچنان به حرکت خود ادامه می‌دهد. دو دهه پیش برای اولین‌بار ایده «زمین ۹۹ساله» برای ساخت مسکن مطرح شد و زمین‌های بیرون از محدوده شهرها به اسم «حذف قیمت زمین از قیمت مسکن» در قالب مسکن‌مهر بین مردم توزیع شد؛ اما سال‌ها طول کشید تا امکان اولیه ساخت روی آنها فراهم بیاید. زمین‌های مسکن‌‌مهر‌ برخلاف تصور طراحان، پیش‌از ساختمان‌سازی ابتدا به «اعتبار اساسی،‌ توان فنی و زمان طولانی برای آماده‌سازی» احتیاج داشت. امروز نیز هم تجربه ۲۰سال ساخت و تکمیل مسکن‌ مهر، هم وضعیت خوابگاهی شهرهای جدید از جمله پرند و هم روند پیشرفت ناتراز مسکن‌ ملی به‌عنوان سه درس‌ از واقعیت «زمین رایگان» نشان می‌دهند، وقتی سیاستگذار ساخت شهر را به تولید مسکن تنزل می‌دهد نتیجه‌اش سال‌ها انتظار و دوندگی برای به سرانجام رسیدن اراضی خام است. در حال حاضر، سرعت ساخت خانه‌ها در مسکن‌ ملی، دست‌کم ۲برابر سرعت تامین زیرساخت‌ زمین‌های این طرح است؛ علت آن است که حدود ۹۷درصد از اراضی اختصاص‌یافته به طرح، خارج از محدوده شهرهای اصلی بوده و از طریق الحاق یا افزایش محدوده، به‌عنوان زمین‌های خام ۹۹ساله برای ساخت خانه در نظر گرفته شد. این اراضی که وسعت تجمیعی‌شان معادل «یک تهران» است حدود ۳۰۰۰همت به قیمت‌های ابتدای امسال اعتبار لازم دارد تا عملیات آماده‌سازی و تامین کامل زیرساخت‌ها (آب، برق و گاز) و همچنین خدمات روبنایی شهری آنها اجرا شود؛ رقمی به میزان ۲ تا ۵برابر کسری بودجه ۱۴۰۵ کشور. روند طبیعی شکل‌گیری شهرهایی که دولت‌ها مداخله‌ای در آنها ندارند، پروسه‌ای تقریبا طولانی توام با سرمایه‌گذاری شهرداری‌ها و بخش‌خصوصی برای انواع امکانات و خدمات در آنها است، نه اینکه با مدل دستوری احداث پرند، هشتگرد و سایر شهرهای جدید، ابتدا مسکن ساخته شود و سپس تامین خدمات‌شهری در دستور کار قرار بگیرد. با سطح فعلی سرانه‌های زندگی در جایی مثل پرند، حدود ۱۰۰سال زمان خواهد برد تا شهر از تله «زمین ۹۹ساله» خارج شود و به «شهر واقعی» برسد.
۱۵سال پس‌از وعده «۱۰۰۰ مترمربع زمین به ر خانواده ایرانی» بار دیگر زمزمه «تقسیم اراضی خارج از شهرها به تکه‌های زیر ۵۰۰ مترمربع و توزیع آنها بین خانه‌ندارها» شنیده می‌شود، آن هم درست در مقطعی که با گذشت ۸سال هزینه‌کرد سنگین دولت و مردم روی زمین‌های ۹۹ساله «مسکن‌ملی»، فقط یک‌پنجم زیرساخت‌های اولیه مورد نیاز سکونت در این سایت‌ها تامین شده است؛ این تامین تازه بدون لحاظ «سرمایه‌گذاری مدت‌دار روی یک زمین به منظور تامین خدمات هفت‌گانه شهری» انجام گرفته است.

۹۹سال انتظار تا تبدیل «زمین ۹۹ساله» به شهر؛ «یک تهران» برای مسکن‌ملی زمین تامین شد
هم در طرح مسکن‌مهر و هم در طرح مسکن‌ملی، سیاستگذاران و طراحان، تلاش کردند «واقعیت زمین‌های ۹۹ساله» را به «مسکن‌سازی» تنزل دهند. در همین مسکن‌‌ملی، تاکنون حدود ۶۰هزار هکتار «زمین ۹۹ساله» برای ساخت خانه‌ها تخصیص پیدا کرده؛ مساحتی معادل «یک تهران» با این تفاوت که ۹۷درصد اراضی تامین شده، «بیرون از محدوده شهرها» و در نتیجه، «کاملا خام و فاقد شبکه‌های آب‌، برق و گاز و آماده‌سازی اولیه» بوده است.

کارنامه هزینه‌کرد دولت‌ها در این ۸سالی که از اجرای مسکن‌ملی می‌گذرد و برآورد کارشناسان در دولت بابت آنچه باقی مانده است، نشان می‌دهد: قیمت تمام‌شده «تامین کامل زیرساخت و خدمت شهری سکونتی روی زمین ۹۹ساله» به ارقام ابتدای امسال، حدود ۴۰‌میلیون تومان به ازای هر مترمربع بنای مسکونی روی این اراضی است. بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» با توجه به تیراژ تعریف‌شده برای ساخت مسکن‌ملی مشخص می‌کند: بودجه مورد نیاز برای تبدیل کامل «زمین‌های ۹۹ساله» مسکن‌ملی به «شهرهای واقعی به معنای تامین کامل همه خدمات شهری و سکونتی» حدود ۳۰۰۰همت برآورد می‌شود که تخمین زده می‌شود حدود ۲ تا ۵ برابر «کسری بودجه امسال دولت» است. به این ترتیب، آنچه تحت عنوان «زمین رایگان» یا اجاره ۹۹ساله طی دو دهه گذشته توسط دولت‌های مختلف، مطرح و طرح‌های مربوط به آنها اجرا شده، نه تنها مجانی نبوده که یکی از «گران‌ترین پروژه‌های عمرانی» سال‌های اخیر و احتمال زیاد دهه‌های آینده کشور است.
اما بحث نهفته در زیرپوست زمین‌‌های ۹۹سال، فقط به «بهای واقعی» این زمین‌ها محدود نمی‌شود. «زمان واقعی» تبدیل زمین‌های خام به «شهر» نیز قابل اهمیت است. ۲ تجربه عینی از «مدت زمان انتظار برای تبدیل زمین ۹۹ساله به شهر یا محله قابل زندگی» وجود دارد که امکان تخمین را فراهم کرده است. شهر جدید پرند اوایل نیمه دوم دهه۷۰ تاسیس شد و تا امروز به گواه ساکنین و کارشناسان شهرسازی، حدود ۳۰درصد سرانه‌های زندگی به معنای «تامین کامل زیرساخت‌ها، روسازی معابر و همچنین شبکه حمل‌ونقل و مراکز خرید و فرهنگی و...» ایجاد شده است. حدود ۹۰درصد از ساختمان‌های مسکونی در پرند، روی زمین‌های ۹۹ساله و در قالب مسکن‌مهر احداث شده است.

ساکنان این محله‌ها به‌خاطر «نبود امکانات کیفی زندگی»، پرند را بیش‌ از آنچه شهر بدانند، «خوابگاه» توصیف می‌کنند. در کل پروژه‌های مسکن‌ملی نیز که تاکنون حدود ۱۱۰هزار واحد آنها تحویل شده، متوسط تامین زیرساخت‌ها زیر ۳۰درصد است؛ ضمن آنکه میانگین تامین شبکه‌های آب‌، برق و گاز و آماده‌سازی اولیه زمین برای ۱۳۰هزار واحد که قرار است زمستان امسال افتتاح شود تاکنون ۴۳درصد گزارش شده است. این در حالی است که پیشرفت‌فیزیکی این ۱۳۰هزار واحد تاکنون ۸۰درصد بوده است.

مقایسه زمان و بهای ساخت مسکن روی زمین ۹۹ساله با «بهای تبدیل زمین‌ها به شهر قابل‌سکونت» مشخص می‌کند: دولت‌ها در مسکن‌مهر و مسکن‌ملی، «تولید شهر» را به «تولید مسکن» تخفیف دادند؛ چون یک قرن برای «شکل‌گیری شهرها» زمان لازم است؛ ضمن آنکه هزینه تامین خدمات شهری ۱.۵ تا دوبرابر بهای ساخت مسکن است. شهرها فقط با بودجه دولت‌ها شکل نمی‌گیرند؛ اگرچه تامین زیرساخت‌های عمومی همچون آب، برق، گاز، ساخت معابر و مسیرها برعهده دولت است؛ اما بخش قابل‌توجهی از سرانه‌های خدماتی در گذر زمان و براساس میل و‌ رغبت سرمایه‌گذاران و متناسب با پتانسیل سرمایه‌گذاری در آن شهر ایجاد و تامین می‌شود. ضمن آنکه خیلی از سرانه‌های خدماتی از جمله شبکه‌ حمل‌ونقل عمومی به یک فرآیند بلندمدت ساخت و توسعه نیازمند است.

انتظار ساخت شهر طی ۲سال به‌جز آنکه «دولت‌ها را میدون وعده‌هایشان می‌کند» و پیش‌خریداران مسکن روی زمین‌های خام را سرخورده می‌سازد و به کاهش مشارکت مالی‌شان می‌انجامد، به جای دیگری نمی‌رسد. طی سال‌های گذشته از مسکن‌ملی، همزمان با «جانمایی زمین‌های ۹۹ساله خام»، ثبت‌نام از خانه‌‌ندارها نیز آغاز شد؛ این مدل به‌خاطر همان قالب‌کردن ساخت شهر به اسم ساخت مسکن بود. اما با طولانی‌ و طولانی‌تر شدن «آماده‌سازی زمین‌ها»، آورده‌نقدی پیش‌خریداران این خانه‌ها با «تورم ساخت» تبخیر شد.

امروز هزینه ساخت مسکن خانه‌هایی که سال۱۴۰۰ و قبل‌تر ثبت‌نام آنها شروع شد، حداقل ۶برابر شده است. اما هم توان پرداخت مردم و هم توان پرداخت دولت در این طرح، به این اندازه افزایش پیدا نکرده است. از آنجا که در مسکن‌ملی، سرعت ساخت مسکن تقریبا دوبرابر تامین زیرساخت‌ها و چندین برابر تامین خدمات روساختی در سایت‌هایی است که قرار است به شهر تبدیل شوند، دهه‌ها طول می‌کشد تا نقاطی مثل پرند،‌ پردیس و... بتوانند به سطح خدمات‌سکونتی تهران و سایر کلان‌شهرها برسند. با این تصویر واقعی از «زمین خام ۹۹ساله»،‌ وعده‌سازی از این جنس می‌تواند معادل باشد با «انداختن مسیر تکمیل مسکن‌مهر ۲۰ساله و مسکن‌ملی ۸ساله به جاده طولانی‌تر از وضع موجود».

روزنامه جهان صنعت: صنعت خودرو در گرداب تصمیم‌گیری‌های متناقض
نشست تخصصی چالش‌های صنعت خودرو، در حاشیه هفتمین نمایشگاه خودرو تهران در شهر آفتاب، به میزبانی گروه بهمن با حضور کارشناسان، فعالان صنعت و نماینده مجلس برگزار شد. ناپایداری قوانین و مقررات، واردات غیرهدفمند و ناتوانی دولت در کنترل تورم و نرخ ارز به‌عنوان بحران‌های جدی صنعت خودرو مطرح شد. کارشناسان با اشاره به زیان سنگین این صنعت در سال‌های مختلف، قیمت‌گذاری دستوری را ریشه اصلی مشکلات دانستند و تاکید کردند که تعرفه‌های واردات نه برای حمایت از خودروساز بلکه برای جبران کسری بودجه دولت اعمال می‌شود همچنین رد انحصاری بودن بازار خودرو، لزوم احیای شورای سیاستگذاری، تامین سرمایه در گردش، اصلاح نظام قیمت‌گذاری و نظارت بر واردکنندگان از دیگر محورهای مورد تاکید در این نشست بود.

هشدار به ناپایداری قوانین
جمشید ایمانی، رییس هیات‌مدیره ایران‌خودرو در نشست تخصصی صنعت خودرو، با انتقاد از عدم‌ثبات قانون و مقررات، به تشریح چالش‌های پیش‌روی تولیدکنندگان داخلی پرداخت و تاکید کرد که ناپایداری قوانین، واردات غیرهدفمند و ناتوانی دولت در کنترل تورم و نرخ ارز، صنعت خودرو را با بحران‌های جدی روبه‌رو کرده است.

واردات خودرو؛ اهرم فشار بر تولیدکننده داخلی
ایمانی بااشاره به مباحث واردات خودرو از سال گذشته میان دولت و مجلس گفت: در موضوع واردات، دو بهانه مطرح شده است؛ یکی ایجاد درآمد برای دولت و دیگری رساندن خودرو به مردم اما پرسش اینجاست که در این مدت چند خودرو وارد شده که حدود ۲‌میلیاردتومان قیمت داشته باشد و به مردم تحویل داده شده است؟ آیا مردم توان خرید خودرویی با قیمت ۱۲۰‌میلیاردتومان را دارند؟

او تاکید کرد: نمی‌توان خودرویی با قیمت‌های بالا وارد کرد و آن را در رقابت با خودروساز داخلی قرار داد. در این واردات، گزینه قابل‌قبولی برای مصرف‌کننده نهایی بیرون نمی‌آید و این سیاست، فشاری بر تولیدکننده داخلی برای رقابت ایجاد نمی‌کند.

ناتوانی دولت در کنترل تورم؛ تاوانی که خودروساز می‌پردازد
رییس هیات‌مدیره ایران‌خودرو با تاکید بر لزوم ثبات قوانین و مقررات، پرسید: دولت کجای کار را به‌خوبی انجام داده و کنترل تورم را به‌درستی انجام می‌دهد؟ خودروساز با ضوابط آیین‌نامه خودرو چگونه برخورد کند که مدعی است خودروساز باید هزینه کند و صورت‌های مالی حسابرسی‌شده ارائه بدهد تا پس از آن وارد رسیدگی شویم؟ او بااشاره به تاخیر تاریخی دولت در رسیدگی به صورت‌های مالی خودروسازان گفت: به‌لحاظ تاریخی، دولت ۹ماه از هزینه‌کرد خودروساز عقب است. صورت‌های مالی شش‌ماهه است، دوماه هم رسیدگی می‌شود، هشت‌ماه می‌شود و تا اطلاع بدهد ۹ماه می‌شود. درحالی‌که خودروساز سه‌ماهه تعهد فروش دارد و تحولات قیمت حدود ۱۰ تا ۱۱ماه نصیب خودروساز نمی‌شود. ایمانی افزود: در میان قیمت‌گذاری، خودروساز از تورم و تغییرات و نوسانات شدید نرخ ارز جا می‌ماند بنابراین توان خودروساز برای توسعه با چالش‌های جدی روبه‌رو می‌شود. دولت برای کنترل تورم ناتوان است و نتایج آن را خودروساز متحمل می‌شود. در بحث پیشگیری از نوسان نرخ ارز نیز ناتوان است و تاوان آن را باید خودروساز بپردازد.

افزایش قیمت؛ واقعیت یا اتهام؟
ایمانی در ادامه بااشاره به اتهاماتی که به خودروسازان درباره افزایش قیمت محصولات وارد می‌شود، گفت: در چنین شرایطی خودروساز متهم است که چرا هر بار قیمت محصولات خود را افزایش می‌دهید. قیمت تارا دستی شب عید یک‌میلیارد و ۵۰۰‌میلیون تومان بود، هم‌اکنون به یک‌میلیارد و ۸۵۰‌میلیون تومان رسیده است. این در حالی است که قیمت دلار شب عید ۲ هزار و۵۰۰دلار بوده و هم‌اکنون به ۸‌هزاردلار رسیده است. خودروساز ۲۰‌درصد آن را به دولت می‌دهد که ۶‌هزار و ۲۰۰دلار برایش باقی می‌ماند.

او تاکید کرد: در هیچ کجای دنیا این خودرو با این مشخصات را نمی‌توانید پیدا کنید. سازمان حمایت باید در اعمال افزایش هزینه‌ها به‌صورت متناسب و به‌سرعت عمل کند تا خودروساز بتواند هزینه‌های خود را پوشش دهد.

چالش‌های واردات و سرمایه در گردش
ایمانی بااشاره به چالش‌های واردات گفت: هم‌اکنون در زمینه واردات با چالش‌های مختلفی روبه‌رو هستیم. این چالش‌ها به این معناست که باید سرمایه در گردش بیشتری وارد کار کنیم. تغییر رویه حمل سبب حمل از کشتی به قطار و سپس کامیون شده که چندین‌برابر هزینه حمل را افزایش می‌دهد. خودروساز نمی‌تواند در لحظه تصمیم نگیرد و منتظر نظر سازمان حمایت باشد.

زیان ۶۰۰ همتی صنعت خودرو در سال ۱۴۰۱
رییس هیات‌مدیره ایران‌خودرو بااشاره به تصمیم شورای رقابت در سال ۱۴۰۱ گفت: شورای رقابت به فاصله ۱۰روز، محصول رقابتی را انحصاری تشخیص داد و حاصل آن ۳۰۰‌هزار‌میلیارد تومان (همت) زیان به ایران‌خودرو و سایپا شد، درحالی‌که می‌توانست ۳۰۰همت نیز سود کند بنابراین ۶۰۰همت از صنعت خودروسازی خارج شد و به‌دست مصرف‌کنندگان واقعی نیز نرسید و دست دلالان را گرفت.

او افزود: ۱۸۰همت آن از جیب دولت رفت، در این راستا ۱۰‌درصد ارزش‌افزوده مالیات ۶۰۰همت و ۵/‏۲۲‌درصد نیز می‌توانست سود عملکرد بگیرد که نزدیک ۱۸۰ تا ۱۹۰همت را از دست داد. مابقی آن را نیز خودروساز از دست داد. ایمانی در ادامه تصریح کرد: در این راستا خودروسازان می‌توانستند توسعه پلتفرم بدهند که با قیمت‌های کنونی، خودروسازان با ۱۰همت می‌توانند این کار را انجام بدهند که طی این ۴سال، شرکت‌ها می‌توانستند دو تا سه‌پلتفرم جدید ارائه بدهند. با چنین شرایطی بدیهی است که به‌روزرسانی با کندی انجام می‌شود. وقتی توان مالی شرکت از آن گرفته می‌شود، شرکت نیز به حفظ خود در شرایط موجود اکتفا می‌کند.
مقررات دست‌وپاگیر؛ چالش تسهیلات سرمایه‌درگردش
ایمانی بااشاره به پیچیدگی مباحث مقرراتی گفت: این مباحث، بحث قانونی است و بحث مقرراتی نیز پیچیده‌تر است. برای مثال، برای تسهیلات سرمایه در گردش نیز با چالش روبه‌رو هستیم. طرح‌هایی که شبکه بانکی باید ارائه بدهند، تامین سرمایه در گردش است. چند ماه درگیر این موضوع هستیم که ارز خود را به چه میزان و کی دریافت خواهیم کرد. این مقررات نیز دست‌وپاگیر هستند.

خودروهای فرسوده؛ تعهدی که اجرا نشد
ایمانی در بخش دیگری از سخنان خود بااشاره به موضوع خودروهای فرسوده گفت: گواهی اسقاط باید برای مشتری جدید گرفته شود. چرا مصرف‌کننده جدید تاوان کسی را بدهد که ۲۰ تا ۳۰ سال قبل خودرو خریده و مصرف کرده و مبلغ اسقاط آن را مشتری جدید بدهد؟

ایمانی تاکید کرد: قیمت‌هایی که برای خودرو عنوان می‌شود، ۲۰ تا ۴۰‌درصد آن به جیب خودروساز نمی‌رود. اوایل دهه ۸۰ پیشنهاد دادیم وقتی برای خودرو سند آن صادر می‌شود، روی خودرو مهر بخورد که خودرو ۲۰سال عمر دارد تا در زمان خریدوفروش، خریدار بداند که در پایان ۲۰سال، عمر این خودرو منقضی خواهد شد و به‌دنبال آن حق تردد و امکان سوخت نخواهد داشت. براساس قانون، دولت مکلف بوده که ۳‌میلیون‌خودرو را از رده خارج کند که این کار را نکرده است.

انحصاری در صنعت خودروسازی ایران وجود ندارد
حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو در ادامه این نشست تخصصی به موضوع انحصار در صنعت خودروسازی پرداخت و عنوان کرد: مطرح کردن موارد مختلف نشان می‌دهد که صنعت خودرو در ایران اساسا انحصار نیست. علم اقتصاد برای سنجش انحصار شاخصی دارد که در بازار انرژی هم کاربرد دارد. برای مثال، در کره‌جنوبی دوخودروساز اصلی حدود ۸۵‌درصد بازار را در اختیار دارند که براساس این شاخص اگر ۸۵‌درصد را به توان دو برسانیم، عدد این شاخص حدود ۷‌هزار به‌دست می‌آید اما در ایران، دوستان شورای رقابت سال‌ها پیش می‌گفتند اگر این شاخص بالای ۲هزار و۵۰۰ باشد، بازار انحصاری است. حال آنکه در کره‌جنوبی باوجود دوخودروساز اصلی و سهم ۸۵درصدی، این شاخص ۷‌هزار است. پس اصل مفهوم انحصار در شورای رقابت اشتباه فهمیده شده است. مقیسه در ادامه با تاکید بر این موضوع که خودروسازی ما انحصار نیست، افزود: اگر تعرفه و قیمت‌گذاری دستوری را از معادله حذف کنیم، خودروسازی از انحصار خارج می‌شود. تعرفه‌ای که بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ و ۱۶۰‌درصدی اعمال می‌شود نه برای حمایت از خودروساز بلکه برای جبران کسری بودجه دولت از طریق واردات است. دولت در بودجه ۱۴۰۴ حدود ۵۰۰ تا ۸۰۰همت تومان کسری داشت و این کسری باید از جایی جبران می‌شد. یکی از راهکارها، افزایش قیمت دلار و گاهی نیز تعرفه واردات خودرو است بنابراین این تعرفه‌ها ربطی به خودروساز ندارد. اگر قیمت‌های ایران‌خودرو و سایپا را بررسی کنید، میانگین قیمت دلاری خودروهای تولیدی در ۱۰سال گذشته حدود ۵ تا ۷‌هزار دلار بوده است. در حالی‌که در دنیا خودروهای اقتصادی زیر ۱۰‌هزار دلار پیدا نمی‌شود. ما با سیاست قیمت‌گذاری دستوری، اقتصاد را نادرست اداره می‌کنیم که هم خودروساز را نابود می‌کنیم و هم مردم را از خودروی مناسب محروم می‌سازیم. نتیجه، ایجاد رانت و نوعی لاتاری است. امروز سایپا خودرویی ۶۰۰‌میلیون‌تومانی را با ضرر تولید می‌کند. ایران‌خودرو در فروش جدید خود، دو‌میلیون و ۴۰۰‌هزار نفر ثبت‌نام کرده‌اند. در همین ثبت‌نام، حدود ۱۰همت رانت نهفته است؛ رانتی که بین مردم پخش می‌شود اما تولید را دچار مشکل می‌کند. این وضعیت حاصل چیست؟ حاصل حکمرانی بد است. وقتی در شاخص‌های جهانی حکمرانی، در بین ۲۰۰کشور، ما در رتبه‌های آخر قرار داریم، طبیعی است که خودروسازی‌ ما نیز نمی‌تواند استانداردهای جهانی را رعایت کند.

مصرف بنزین استان تهران؛ همچنان جای پرسش دارد
مقیسه در ادامه مبحث خود به موضوع مصرف بنزین پرداخت و خاطرنشان کرد: براساس آمارهای ارائه‌شده، میانگین مصرف روزانه بنزین در استان تهران در تابستان سال گذشته حدود ۲۰‌میلیون لیتر در روز بوده است. این در حالی است که مصرف کل استان در بازه تابستان به رقم یک‌میلیارد و ۸۸۴‌میلیون لیتر رسیده است. استان تهران درحال‌حاضر دارای حدود ۵‌میلیون و ۵۰۰‌هزار خودروی پلاک‌دار، ۴‌میلیون و ۵۰۰‌هزار موتورسیکلت و بین ۵۰۰ تا ۸۰۰‌هزار خودروی پلاک‌های غیربومی است. اگر این اعداد را با مصرف کل کشور مقایسه کنیم، به تناسب ساده، سهم مصرف کل کشور باید چیزی حدود ۷۰ تا ۷۲‌میلیون لیتر باشد. با این حال، اگر عدد ۲۰‌میلیون لیتر را به این محاسبه اضافه کنیم، رقم مصرف به حدود ۹۰‌میلیون لیتر می‌رسد. پرسش اینجاست که ۴۰‌میلیون لیتر باقی‌مانده کجا مصرف می‌شود؟

وی افزود: این موضوع نخستین‌بار در سال ۱۴۰۰ توسط خبرگزاری‌ها مطرح شد و همچنان ابهامات جدی پیرامون آن وجود دارد. چرا مستندات ارائه نمی‌شود؟ چرا مصرف سوخت به تفکیک هر استان منتشر نمی‌شود؟ چرا تولید هر پالایشگاه و سهمیه‌ای که برای خود استان تخصیص می‌یابد، شفاف نیست؟

خودروهای هیبریدی و تزریق مستقیم؛ چالش سوخت و هزینه مالکیت
مقیسه در ادامه به بحث خودروهای هیبریدی برقی و کم‌مصرف اشاره کرد و افزود: خودروهایی که امروز در ایران‌خودرو و سایپا تولید می‌شوند، براساس سوخت موجود در داخل کشور طراحی شده‌اند.

خودروهای انژکتوری (تزریق مستقیم) که مصرف سوخت پایین‌تری دارند که ایران‌خودرو و سایپا برای تولید آن مشکلی ندارند، برای سوخت تولید داخل قابل‌استفاده نیستند. اگر ایران‌خودرو بخواهد خودرویی با موتور تزریق مستقیم تولید کند، با سوخت فعلی قابلیت بهره‌برداری ندارد و خدمات‌پس‌ازفروش آن هزینه‌های سنگینی برای خودروساز ایجاد می‌کند. پس کسانی که می‌گویند خودروساز داخلی توان تولید خودروی کم‌مصرف را ندارد، باید بدانند که مشکل اصلی، نبود سوخت با کیفیت مناسب است. وقتی سوخت استاندارد تولید نشود، مصرف سوخت قابل‌کنترل نیست و مشخص نمی‌شود که این مصرف اضافی کجا می‌رود.

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه خاطرنشان کرد: فرض کنید ایران خودرو امروز چهارمدل خودروی هیبریدی تولید کند. هزینه تمام‌شده این خودروها نسبت به خودروهای انژکتوری معمولی، حدود ۲ هزار و۵۰۰ دلار بیشتر می‌شود.

این افزایش هزینه، قیمت تمام‌شده برای مصرف‌کننده را بالا می‌برد. در شرایطی که بنزین در داخل کشور بسیار ارزان است، چه توجیه اقتصادی برای پرداخت این هزینه اضافی وجود دارد؟ قیمت‌های خودرو باید با سوخت ما متناسب باشد.

قیمت‌گذاری دستوری؛ ریشه تمام مشکلات صنعت خودروسازی
ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی در ادامه این نشست تخصصی به بحث قیمت‌گذاری دستوری پرداخت و عنوان کرد: ریشه مشکلات صنعت خودرو، به قیمت‌گذاری دستوری برمی‌گردد. در خودروسازی برای ساخت هر خودرو، بیش از ۲‌هزار قطعه استفاده می‌شود که هر یک مواد اولیه موردنیاز خود را می‌طلبد. شمش حدود یک‌میلیون‌تومان به بالای ۲‌میلیون‌تومان ظرف سه‌هفته رسیده است. طی دو تا سه‌هفته در اقلام مواد اولیه بیش ۲۵‌درصد و ۳۰‌درصد افزایش قیمت اتفاق می‌افتد، تلکیف قطعه‌ساز و خودروساز چه می‌شود. اگر قیمت‌گذاری دستوری به‌نفع مصرف‌کننده است، باید از ابتدای زنجیره تا انتها را قیمت‌گذاری کرد. نمی‌توان ابتدای زنجیره را رها کرد و انتهای زنجیره را قیمت‌گذاری دستوری کنید.

دوست‌زاده در ادامه خاطرنشان کرد: یک سال و نیم است که از خصوصی‌سازی ایران‌خودرو می‌گذرد و اگر به کدال مراجعه کنید، صورت‌های مالی این شرکت را خواهید. باید دولت سیاستگذاری کند و اجازه ندهد که خودروساز خارج از سیاست‌های کلان ممکلت حرکت کند اما برای آنها قیمت‌گذاری انجام ندهد. وی همچنین بااشاره به عدم‌سیاستگذاری مناسب در صنعت خودروسازی اشاره کرد و افزود: دولت باید از تصدیگری از فاصله بگیرد و به‌سمت نظارت پیش برود.
تصمیم‌گیری ۳۰نهاد برای صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی
دوست‌زاده بااشاره به حمایت‌هایی که کشورهای کره‌جنوبی و چین از خودروسازی انجام داده‌اند، گفت: طی ۲۰سال در کره‌جنوبی و چین سه‌صنعت، یعنی صنعت خودروسازی و صنعت ماشین‌سازی و صنعت الکترونیک بیشترین حمایت دولت را گرفته‌اند که با اختلاف صنعت خودرو از دوصنعت دیگر در رتبه نخست قرار گرفته است. در کشور ما بالای ۳۰نهاد در سیاستگذاری و اجرا در صنعت خودروسازی و حتی قطعه‌سازی دخالت کرده است. جالب است که تصمیمات این ۳۰نهاد گاهی متضاد یکدیگر هستند.

پیشنهادهای کوتاه‌مدت تا بلندمدت
این کارشناس صنعت خودرو در پایان سخنان خود به ارائه پیشنهاداتی پرداخت و اظهار کرد: نخستین پیشنهاد ما در کوتاه‌مدت، احیای شورای سیاستگذاری در صنعت خودروست. پیشنهاد دوم، تامین سرمایه در گردش خودروسازی و قطعه‌سازی باتوجه به افزایش تورم است. پیشنهاد سوم، اصلاح نظام قیمت‌گذاری دستوری است.

درخصوص اقدامات میان‌مدت، تعیین‌تکلیف ساختار مدیریتی انجام گیرد که واحدهایی که قصد واگذاری به بخش خصوصی دارند باوجود اهلیت داشتن، تعارض منافع، انحصار و تعهدات متقابل صورت بگیرد. اگر هم قرار نیست واگذار شود، اصلاح ساختار بگیرد. در بلندمدت سه‌پیشنهاد ارائه داده‌ایم، یکی بحث ایجاد مراکز مدیریت و فناوری، جایگزینی تصدیگری دولت و فاصله گرفتن از آن و رفتن به‌سمت ریل‌گذاری و سیاستگذاری است.

در نهایت تدوین سند جامع خودرو است که جای این سند در صنعت خودروی ما خالی است که ما کجا هستیم و در نهایت به کجا می‌خواهیم برسیم.

شفاف نبودن تکلیف واردکننده و تولیدکننده
اکبر رنجبرزاده، نماینده مجلس شورای اسلامی در ادامه این نشست تخصصی به پرداخت و عنوان کرد: خودروسازی ایران تحت سیاست‌ها، ضوابط، آیین‌نامه‌ها و مقرراتی قرار می‌گیرد که تکلیف نه واردکننده و نه تولیدکننده را به‌روشنی مشخص نمی‌کند. به‌دلیل مشکلاتی که کشور با آن روبه‌رو است، سیاست‌های اعمالی به نتیجه مطلوب نمی‌رسد.

ناکامی در تخصیص ارز واردات خودرو
رنجبرزاده بااشاره به مصوبه امسال برای تخصیص ۲‌میلیاردیورو ارز برای واردات خودرو خاطرنشان کرد: در حالی که یک ریال از سوی بانک مرکزی پرداخت نشد و سهم وزارت صنعت، معدن و تجارت پرداخت شد. از نیاز دیگر وزارت صمت کاهش یافت تا این واردات انجام شود.

مخالفت با قیمت‌گذاری دستوری خودرو
رنجبرزاده با بیان اینکه در شرایط فعلی باید همه مراقبت کنند تا بازار دچار تشنج نشود و آرامش به جامعه بازگردد، تاکید کرد: من به‌شدت با دستوری‌شدن قیمت خودرو در شورای رقابت موافق نیستم و اعتقاد ندارم. اگر می‌خواهیم در عرصه بین‌المللی رقابت کنیم و تولیدات داخلی به‌درستی شکل بگیرد، کیفیت و کمیت توانمندی تولیدکنندگان بالا برود، باید فضای رقابت بازتر باشد. در آن صورت می‌توان امیدوار بود که کشور در حوزه خودرو به یکی از کشورهای صنعتی تبدیل شود.
واردات خودرو؛ ضرورتی برای تامین نیاز مردم
این نماینده مجلس درباره واردات خودرو گفت: در گذشته‌ها بسیاری موافق واردات نبودند و فضای بسته‌ای حاکم بود. حتی ۱۵سال پیش مجلس موضوعی را مصوب کرد که بلافاصله لغو شد و بحث واردات دوباره مطرح نشد زیرا فشارهای خودروسازان در آن مقطع زمانی و مخالفت‌های مختلف موجب شد این امر محقق نشود اما به‌اعتقاد من، برای نجات تامین خودروی موردنیاز مردم و بازگشت آرامش و اطمینان‌خاطر به آنها، لازم است به کیفیت خودرو فکر و عمل کنیم. برای رسیدن به این نقطه، اول باید قیمت‌های دستوری از خودروسازی‌های داخلی برداشته شود و دوم بر واردکنندگان نیز نظارت شود تا هر فردی نتواند هر خودرویی را وارد کند و بازار مصرف داخلی هدف کالاهای بی‌کیفیت و فاقد خدمات پس از فروش قرار نگیرد.

لزوم نظارت بر انجمن واردکنندگان خودرو
رنجبرزاده افزود: انجمن واردکنندگان خودرو باید نظارت خود را تقویت و با مجلس و دولت هماهنگ شود تا مصرف خودروی داخلی کیفیت لازم را پیدا کند و دلال‌ها نتوانند در فاصله تامین تا مصرف وارد عمل شوند. باید مسیر دلالی به حداقل برسد؛ واردکننده از مبدا درست، مطمئن و باکیفیت خودرو وارد کند و با سودی قابل‌قبول و قابل‌دفاع، خودرو را به مصرف‌کننده تحویل دهد.

سود دلالان؛ آسیب به بیت‌المال و مصرف‌کننده
این نماینده مجلس در پایان بااشاره به اینکه از واردات تا مصرف، نیمی از سود به کسانی می‌رسد که هیچ هزینه‌ای در تامین خودرو متقبل نمی‌شوند و صرفا دلالی می‌کنند، گفت: این امر به بیت‌المال آسیب می‌رساند، مالیات پرداخت نمی‌شود و فاصله قیمت بازار، تولیدکننده و مصرف‌کننده مشکلاتی ایجاد می‌کند. زیان‌های انباشته ۲۰۰ تا ۴۰۰‌هزارمیلیاردی، نتیجه ناکارآمدی تصمیماتی است که بعضا گرفته می‌شود. امیدوارم این مسیرها باز شود. با این اتفاقات افق آینده خودرو و صنعت خودرو در داخل کشور روشن خواهد بود.

روزنامه تعادل: جایگاه ۱۰۰ غول اقتصادی
رتبه‌بندی ۵۰۰ شرکت برتر ایران در حالی وارد بیست‌ونهمین دوره خود شده است که داده‌های سازمان مدیریت صنعتی، از تمرکز قابل‌توجه فروش و صادرات در میان بنگاه‌های بزرگ و تداوم وابستگی اقتصاد کشور به صنایع نفتی، پتروشیمی و فلزی حکایت دارد؛ روندی که در کنار تاکید بر توسعه شاخص‌های ارزیابی، از جمله مولفه‌های زیست‌محیطی، نشان می‌دهد IMI۱۰۰ دیگر صرفا یک رتبه‌بندی برندها نیست و می‌تواند به ابزاری برای سنجش ساختار اقتصاد، تاب‌آوری بنگاه‌ها و جهت‌دهی به تصمیم‌های سرمایه‌گذاری و سیاستگذاری تبدیل شود. بررسی‌های سازمان مدیریت صنعتی از تمرکز قابل‌توجه فعالیت اقتصادی در میان بنگاه‌های بزرگ کشور حکایت دارد؛ به‌طوری‌که ارزش افزوده ۵۰۰ شرکت برتر معادل ۱۳ درصد تولید ناخالص داخلی کشور و سهم ۱۰۰ شرکت نخست از آن ۱۱ درصد بوده است. همچنین ۸۸ درصد مجموع فروش ۵۰۰ شرکت در اختیار ۱۰۰ شرکت نخست قرار دارد و فروش این ۱۰۰ شرکت به حدود ۳۸ درصد تولید ناخالص داخلی می‌رسد؛ ارقامی که در کنار سهم بالای صنایع نفتی، پتروشیمی و فلزی از صادرات، تصویری از تمرکز فعالیت اقتصادی و وابستگی ساختار اقتصاد ایران به بنگاه‌ها و صنایع بزرگ ارایه می‌دهد.
سهم شرکت‌ها از تولید ناخالص داخلی

قاسم خرمی، رییس سازمان مدیریت صنعتی، امروز در نشست بیست‌ونهمین سال رتبه‌بندی شرکت‌های برتر ایران (IMI۱۰۰) با اشاره به آغاز این فرآیند از سال ۱۳۷۷ گفت: امروز عملکرد شرکت‌ها بر اساس ۳۳ شاخص ارزیابی می‌شود و با پیچیده‌تر شدن فضای کسب‌وکار، توسعه شاخص‌ها نیز در دستور کار قرار دارد که مولفه‌های زیست‌محیطی از جمله محورهای جدید خواهد بود. وی افزود: ۵۰۰ شرکت برتر بر اساس شاخص‌هایی مانند فروش، ارزش افزوده، صادرات، دارایی و رشد اقتصادی ارزیابی می‌شوند. نتایج سال گذشته نشان داد ارزش افزوده ۵۰۰ شرکت معادل ۱۳ درصد تولید ناخالص داخلی بوده که سهم ۱۰۰ شرکت نخست از این میزان به ۱۱ درصد می‌رسد. همچنین ۸۸ درصد مجموع فروش ۵۰۰ شرکت متعلق به ۱۰۰ شرکت نخست بوده و فروش این شرکت‌ها معادل حدود ۳۸ درصد تولید ناخالص داخلی کشور است.

خرمی خاطرنشان کرد: البته قرار گرفتن یک شرکت در رتبه‌های بالای فروش، لزوما به این معنا نیست که آن شرکت در همه شاخص‌ها نیز برتر باشد. ممکن است یک شرکت خودروسازی فروش بالایی داشته باشد، اما سود کمتری کسب کند. بنابراین هر شاخص، ویژگی و اهمیت خاص خود را دارد و نمی‌توان عملکرد شرکت‌ها را صرفا با یک شاخص ارزیابی کرد. خرمی همچنین با بیان اینکه گروه محدودی از بنگاه‌ها سهم قابل توجهی از فروش و صادرات کشور را در اختیار دارند، اظهار کرد: پتروشیمی، شرکت‌های چندرشته‌ای صنعتی و مجموعه‌های دانش‌بنیان از جمله گروه‌های مهم حاضر در میان شرکت‌های برتر هستند و بررسی عملکرد آنها می‌تواند تصویری از ساختار و روندهای اصلی اقتصاد کشور ارایه کند.

وی ادامه داد: در سال گذشته، در برخی گروه‌ها از جمله بانک‌ها و موسسات مالی، حدود ۱۷ درصد، در گروه فرآورده‌های نفتی ۱۴ درصد، پتروشیمی ۱۴ درصد، در گروه فلزات ۱۲ درصد و در شرکت‌های چندرشته‌ای ۲۷ درصد ثبت شده است. خرمی با اشاره به سهم صنایع مختلف در اقتصاد کشور گفت: اگر میزان فروش شرکت‌ها را بررسی کنیم، در بخش صادرات نیز سهم گروه‌های مختلف متفاوت است. برای نمونه، در صنایع کشور، صادرات پتروشیمی ۳۸ درصد، گروه‌های نفتی حدود ۲۷ درصد، گروه فلزات ۱۳ درصد، چندرشته‌ای ۱۰ درصد و سایر گروه نیز ۵ درصد از شاخص مورد بررسی را به خود اختصاص داده‌اند. وی افزود: هرکدام از این شاخص‌ها به‌تنهایی می‌تواند یک اتفاق مهم برای کشور و اقتصاد باشد. این اطلاعات نشان می‌دهد فعالیت‌های سازمان مدیریت صنعتی تا چه اندازه می‌تواند در شناخت وضعیت اقتصادی کشور موثر باشد و تصویری از ساختار اقتصاد ایران ارایه دهد؛ اینکه اقتصاد کشور تا چه اندازه به نفت و صنایع سنگین وابسته است و چه میزان از فعالیت شرکت‌ها به سمت صنایع پیشرفته و مبتنی بر فناوری حرکت کرده است. مدیر سازمان مدیریت صنعتی تاکید کرد: این شاخص‌ها می‌توانند راهنمای خوبی برای سرمایه‌گذاری باشند و نشان دهند چه شرکت‌هایی در اقتصاد کشور جایگاه مناسبی دارند. همچنین گزارش‌هایی که سازمان تهیه می‌کند، می‌تواند اطلاعات لازم را برای سرمایه‌گذاران فراهم کند. وی رتبه‌بندی را فراتر از یک ابزار برندینگ دانست و گفت: این فرآیند امکان شناسایی بنگاه‌های پیشرو، حوزه‌های در حال توسعه و بخش‌های دارای ریسک را فراهم می‌کند و داده‌های آن می‌تواند در سیاستگذاری اقتصادی و ارزیابی عملکرد بنگاه‌ها مورد استفاده قرار گیرد. همچنین گزارش‌های محرمانه‌ای برای مسوولان ارسال می‌شود تا تصمیم‌گیری اقتصادی بر مبنای تصویر دقیق‌تری از وضعیت بنگاه‌ها انجام شود.
رتبه‌بندی شرکت‌ها رایگان است

رییس سازمان مدیریت صنعتی با رد برخی شایعات درباره هزینه رتبه‌بندی تصریح کرد: سازمان مدیریت صنعتی برای ارزیابی و رتبه‌بندی شرکت‌ها هزینه‌ای دریافت نمی‌کند و پرداخت هزینه تنها مربوط به خدمات مشاوره‌ای و توسعه‌ای است که شرکت‌ها به‌صورت داوطلبانه درخواست می‌کنند. خرمی با اشاره به ظرفیت اطلاعاتی سازمان مدیریت صنعتی گفت: اطلاعات بنگاه‌ها در فرآیند رتبه‌بندی پس از جمع‌آوری و پردازش برای ارزیابی مورد استفاده قرار می‌گیرد و این سازمان با اتکا به بیش از ۵۰۰۰ ارزیاب و کارشناس، ظرفیت قابل توجهی از اطلاعات مربوط به صنایع کشور در اختیار دارد. وی افزود: حتی پیش از تشدید تحریم‌ها، نبود اطلاعات منسجم درباره عملکرد شرکت‌ها، سودآوری و زنجیره ارزش آنها، ریسک مشارکت سرمایه‌گذاران خارجی با شرکای ایرانی را افزایش داده بود. رتبه‌بندی می‌تواند بخشی از این خلأ اطلاعاتی را پوشش دهد.

 رتبه‌بندی در آزمون جنگ

خرمی با اشاره به شرایط دشوار سال گذشته اظهار کرد: عملکرد بنگاه‌ها در این دوره، آزمونی برای سنجش تاب‌آوری صنایع بود و شرکت‌هایی که پیش‌تر نقاط قوت و ضعف خود را شناسایی کرده بودند، توان بیشتری برای حفظ فعالیت خود نشان دادند. وی گفت: بر اساس بررسی‌های سازمان، شرکت‌ها پس از «جنگ ۴۰ روزه» تاب‌آوری بیشتری نسبت به «جنگ ۱۲ روزه» داشتند. در همین راستا، پویش «دوباره می‌سازمت وطن» برای حمایت از بنگاه‌های آسیب‌دیده و ارایه بخشی از خدمات آموزشی و مشاوره‌ای به‌صورت رایگان راه‌اندازی شده است. رییس سازمان مدیریت صنعتی همچنین از شرکت‌ها خواست از ظرفیت خدمات تخصصی این سازمان استفاده کنند و گفت: سیاستگذاران نیز می‌توانند از داده‌های موجود برای تصمیم‌گیری در سطح کلان بهره بگیرند. وی درباره دوره جدید رتبه‌بندی افزود: مهلت مشارکت شرکت‌ها تا پایان مهرماه است و شرکت‌های برتر در اسفندماه معرفی خواهند شد.

 هدف رتبه‌بندی تبدیل داده به بینش مدیریتی

بهنام فیض‌آبادی، مدیر مرکز رتبه‌بندی شرکت‌های برتر ایران نیز با اشاره به سابقه نزدیک به سه دهه این طرح گفت: مدل رتبه‌بندی با استفاده از الگوهای معتبر بین‌المللی شکل گرفته و اکنون اطلاعات شرکت‌ها بر اساس ۳۳ شاخص بررسی و ۵۰۰ بنگاه برتر در ۳۲ گروه صنعتی معرفی می‌شوند. وی تاکید کرد: هدف رتبه‌بندی صرفا انتشار یک فهرست نیست، بلکه تلاش مرکز این است که از داده‌های خام به اطلاعات، از اطلاعات به تحلیل و در نهایت به بینش مدیریتی برسد. فیض‌آبادی افزود: ارزیابی‌ها در هفت حوزه اندازه و رشد، سودآوری و عملکرد، بهره‌وری، صادرات، نقدینگی، بدهی و ارزش بازار انجام می‌شود. در این میان شاخص‌هایی مانند رشد فروش، فروش سرانه، ارزش افزوده، رشد دارایی‌ها و اشتغال نیز بررسی می‌شوند. وی گفت: اعداد مالی در واقع نتیجه تصمیم‌های مدیریتی و استراتژی‌های بنگاه هستند؛ بنابراین تحلیل آنها می‌تواند مشخص کند رشد فروش، تغییر ساختار دارایی‌ها یا تغییر جایگاه یک شرکت در رتبه‌بندی حاصل چه تصمیم‌هایی بوده است. مدیر مرکز رتبه‌بندی با اشاره به طبقه‌بندی شرکت‌ها بر اساس استاندارد ISIC اظهار کرد: این دسته‌بندی امکان مقایسه عملکرد هر شرکت با رقبای همان صنعت را فراهم می‌کند و به مدیران نشان می‌دهد در چه شاخص‌هایی از رقبا جلوتر یا عقب‌تر هستند. فیض‌آبادی از برنامه مرکز برای توسعه خدمات تحلیلی خبر داد و گفت: طراحی یک دستیار هوش مصنوعی برای مدیران در دستور کار قرار گرفته است تا آنها بتوانند در کنار گزارش‌های تخصصی، از بانک اطلاعاتی مرکز برای تحلیل‌های دقیق‌تر استفاده کنند. وی همچنین اقتصاد چرخشی و زنجیره تامین بسته را از محورهای جدید رتبه‌بندی عنوان کرد و افزود: شناسایی و معرفی شرکت‌های فعال در این حوزه‌ها در ارزیابی‌های جدید دنبال خواهد شد. فیض‌آبادی ادامه داد: طرح رتبه‌بندی بنگاه‌های کوچک و متوسط نیز با همکاری سازمان صنایع کوچک و شهرک‌های صنعتی ادامه پیدا می‌کند. مدل این رتبه‌بندی متناسب با ویژگی‌های شرکت‌های کوچک و متوسط طراحی شده و پس از اجرای نخستین دوره در سال گذشته، امسال نیز دنبال خواهد شد. وی در پایان گفت: رتبه‌بندی باید برای مدیران نقش یک «آینه» را داشته باشد؛ به این معنا که شرکت‌ها بتوانند جایگاه واقعی خود را ببینند، نقاط ضعف و قوتشان را بشناسند و بر اساس آن برای آینده تصمیم بگیرند.

روزنامه جهان اقتصاد: عبور از خودتحریمی با تجهیز مبادی ورودی و خروجی
در شرایطی که کشور با محاصره اقتصادی و تحریم‌های گسترده مواجه است، ادامه وضعیت موجود تنها فشار بیشتری بر زندگی مردم وارد می‌کند و راه‌حل موقت، عبور از خودتحریمی و باز کردن مسیرهای واقعی تجارت است.

خودتحریمی به معنای تداوم موانع داخلی، مقررات پیچیده، بروکراسی فرساینده و نگاه محدود به مبادلات خارجی است که گاه بیش از تحریم‌های بیرونی، جریان کالا و سرمایه را مختل می‌کند.

باید این موانع را شناسایی و به‌صورت سیستماتیک کاهش داد تا فضای تنفس برای تولیدکنندگان، بازرگانان و مصرف‌کنندگان فراهم شود.
کاهش موانع تجارت نه به‌معنای نادیده گرفتن منافع ملی، بلکه به‌معنای ساده‌سازی رویه‌ها، شفاف‌سازی مقررات و حذف لایه‌های غیرضروری است که هزینه تمام‌شده کالا را بالا می‌برد و رقابت‌پذیری را تضعیف می‌کند.

ایجاد مرزها و گذرگاه‌های بیشتر برای مراوده اقتصادی، یکی از ضروری‌ترین گام‌هاست.

هر گذرگاه جدید می‌تواند به کانالی برای صادرات محصولات کشاورزی، صنعتی و خدماتی تبدیل شود و همزمان واردات مواد اولیه و کالاهای ضروری را تسهیل کند.

توسعه زیرساخت‌های مرزی، اعم از جاده‌ای، ریلی و بندری، نه تنها حجم مبادلات را افزایش می‌دهد بلکه اشتغال محلی را نیز رونق می‌بخشد و وابستگی به مسیرهای محدود را کاهش می‌دهد.

در کنار این اقدامات فیزیکی، دیپلماسی اقتصادی باید محور سیاست خارجی قرار گیرد. تعامل اقتصادی با همسایگان از طریق توافق‌های دوجانبه، مناطق آزاد مشترک و سازوکارهای تهاتر، می‌تواند حلقه‌های تحریم را تضعیف کند و بازارهای منطقه‌ای را به روی تولیدات داخلی بگشاید.

همسایگان ظرفیت‌های مکملی دارند که اگر به‌درستی فعال شوند، زنجیره‌های تأمین کوتاه‌تر و کم‌هزینه‌تری شکل می‌گیرد و وابستگی به مسیرهای دور و پرریسک کمتر می‌شود.

حذف موانع واردات، به‌ویژه برای کالاهای اساسی و مواد اولیه تولید، ضرورتی فوری است تا فشار معیشتی بر مردم بیش از این تشدید نشود.

وقتی واردات با مجوزهای متعدد، تعرفه‌های غیرمنطقی و تأخیرهای طولانی همراه باشد، قیمت‌ها در بازار داخلی به‌سرعت افزایش می‌یابد و قدرت خرید خانوارها کاهش می‌یابد.

ساده‌سازی فرآیند واردات، ایجاد سامانه‌های شفاف و یکپارچه و کاهش زمان ترخیص کالا، می‌تواند جریان تأمین را روان کند و از احتکار و واسطه‌گری غیرضروری جلوگیری کند.

همزمان باید توجه داشت که این گشایش‌ها باید با حمایت از تولید داخل همراه باشد تا بیکاری ایجاد نشود؛ اما در شرایط تحریم، اولویت نخست تأمین نیاز مردم و حفظ اشتغال است.

تقویت لجستیک و مبادی ورودی و خروجی، ستون اصلی این رویکرد است. بدون بنادر کارآمد، فرودگاه‌های مجهز به باربری، خطوط ریلی متصل به مرزها و شبکه‌های جاده‌ای استاندارد، حتی اگر توافق‌های سیاسی حاصل شود، جریان کالا مختل خواهد ماند.

سرمایه‌گذاری در انبارهای مدرن، سیستم‌های ردیابی و مدیریت هوشمند بار، و هماهنگی میان دستگاه‌های مرتبط، می‌تواند زمان و هزینه انتقال کالا را به‌طور محسوس کاهش دهد.

همچنین باید ظرفیت‌های ترانزیتی کشور را فعال کرد تا علاوه بر تأمین نیاز داخلی، از موقعیت جغرافیایی به‌عنوان منبع درآمد ارزی استفاده شود.

این اقدامات نه تنها فشار تحریم را کاهش می‌دهد بلکه اعتماد فعالان اقتصادی را بازمی‌گرداند و انگیزه برای سرمایه‌گذاری و تولید را تقویت می‌کند.

عبور از خودتحریمی و حرکت به‌سوی تعامل اقتصادی هوشمند با همسایگان، نیازمند هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی، ثبات در سیاست‌گذاری و نگاه بلندمدت است.

مردم در شرایط کنونی بیش از هر زمان دیگری نیازمند دسترسی آسان‌تر به کالا و کاهش هزینه‌های زندگی هستند.

هر گامی که موانع تجارت را کم کند، گذرگاه‌های بیشتری بگشاید، واردات را روان سازد و لجستیک را تقویت کند، مستقیماً به بهبود معیشت منجر می‌شود.

این مسیر نه تسلیم در برابر تحریم‌هاست و نه نادیده گرفتن منافع ملی؛ بلکه استفاده هوشمندانه از ظرفیت‌های موجود برای کاهش فشار بر جامعه و ایجاد فضای تنفس اقتصادی است. با تمرکز بر این اولویت‌ها می‌توان از بن‌بست فعلی خارج شد و به‌تدریج پایه‌های یک اقتصاد مقاوم و متصل به منطقه را بنا نهاد.

روزنامه اقتصاد سرآمد: چگونه نرخ بهره حقیقی منفی موتور تورم را روشن نگه می‌دارد؟
نرخ بهره حقیقی، مفهومی که در نگاه نخست به سادگی تفاضل دو عدد جلوه می‌کند، در واقع یکی از پیچیده‌ترین و تعیین‌کننده‌ترین متغیرهای اقتصاد کلان است که رفتار میلیون‌ها خانوار و بنگاه را در سراسر جهان شکل می‌دهد. این نرخ، که از کسر نرخ تورم انتظاری از نرخ بهره اسمی به دست می‌آید، معیار حقیقی بازدهی سرمایه‌گذاری‌های بدون ریسک را نشان می‌دهد و هنگامی که به محدوده منفی وارد می‌شود، پیامدهایی به مراتب فراتر از یک محاسبه ساده ریاضی به همراه دارد.
در چنین شرایطی، سپرده‌گذاری در بانک نه تنها بازدهی واقعی ندارد، بلکه به از دست رفتن تدریجی قدرت خرید نیز منجر می‌شود؛ فرایندی که خانوارها و بنگاه‌ها را به سمت دارایی‌های جایگزین سوق می‌دهد و از دل همین جابه‌جایی، چرخه‌ای خودتقویت‌شونده از تورم و انتظارات تورمی متولد می‌شود که مهار آن به یکی از دشوارترین چالش‌های سیاست‌گذاران اقتصادی تبدیل شده است.
نرخ بهره حقیقی چیست؟
برای درک عمق این پدیده، نخست باید به تعریف دقیق نرخ بهره حقیقی پرداخت. این نرخ همان نرخ سود اسمی در اقتصاد منهای انتظارات تورمی است؛ نرخ بهره اسمی مورد استفاده در این تعریف میانگین نرخی است که افراد جامعه بابت سرمایه‌گذاری‌های بدون ریسک و بازدهی ثابت دارایی‌های نقد خود دریافت می‌کنند. این سرمایه‌گذاری‌ها می‌تواند نزد بانک‌ها، صندوق‌های بازدهی ثابت یا افراد و مؤسسات باشد. در رابطه با انتظارات تورمی، هر یک از افراد در جامعه تصوری از نرخ رشد قیمت‌ها طی یک سال آتی دارند، میانگین این تصور افراد در واقع همان انتظارات تورمی مورد استفاده در این تعریف است.
بنابراین چنانچه نرخ بهره اسمی در اقتصاد معادل بیست درصد باشد و افراد جامعه به طور میانگین انتظار افزایش سی درصدی در قیمت‌ها داشته باشند، این به معنای نرخ بهره حقیقی منفی ده درصد است؛ عددی که به تنهایی می‌تواند توضیح‌دهنده بسیاری از رفتارهای اقتصادی در چنین شرایطی باشد. دلیل اهمیت این نرخ به اثر کلان تصمیمات خرد افراد بازمی‌گردد. زمانی که به صورت میانگین افراد جامعه این تصور را داشته باشند که با سرمایه‌گذاری برای دریافت بازدهی ثابت مانند سپرده‌گذاری در بانک، طی یک سال آینده از تورم بازخواهند ماند و در واقع ارزش دارایی آن‌ها کاهش خواهد یافت، تصمیم خواهند گرفت که دارایی خود را در بازارهای موازی ریسکی نظیر مسکن، سهام، طلا و ارز سرمایه‌گذاری کنند.

افزایش سرمایه‌گذاری افزایش قیمت‌ها
این تصمیم آن‌ها به معنای افزایش تقاضای سرمایه‌گذاری در این بازارهاست که منجر به افزایش قیمت آن‌ها نیز می‌شود. هم‌زمان، تقاضای سرمایه‌گذاری در کالاهای کم‌دوام و بادوام نیز افزایش می‌یابد که این مسئله نیز به افزایش قیمت این کالا منجر می‌شود. پس از مدتی که قیمت دارایی‌ها افزایش یافت، افراد به این دلیل که ثروتشان افزایش یافته، تمایل خواهند داشت که بخشی از این دارایی‌ها را فروخته و تقاضای مصرفی خود را افزایش دهند؛ از این‌رو با افزایش تقاضای مصرفی، قیمت کالاها و خدمات نیز افزایش می‌یابد .
از طرف دیگر، تولیدکنندگان نیز متناسب با این وضعیت تصمیم می‌گیرند. چنانچه برآورد آن‌ها این باشد که با افزایش قیمت کالا و خدماتشان طی یک سال آینده سود زیادی به دست خواهند آورد، تصمیم به افزایش سرمایه‌گذاری و تولید خواهند گرفت. این تصمیم آن‌ها اگرچه به دلیل افزایش تقاضای سرمایه‌گذاری به تورم دامن می‌زند، اما رونق اقتصادی یا افزایش تولید را به همراه دارد. ولی چنانچه برآورد آن‌ها این باشد که سرمایه‌گذاری در سایر دارایی‌ها می‌تواند سود بیشتری ایجاد کند، از تولید صرف‌نظر کرده، دارایی‌های نقد خود را به سمت سرمایه‌گذاری در سایر دارایی‌ها منتقل می‌کنند.
این تصمیم آن‌ها اقتصاد را دچار رکود تورمی می‌کند؛ چنین اتفاقی معمولاً در اقتصادهای تورمی رخ می‌دهد که در آن‌ها نرخ بهره حقیقی همواره منفی است و تورم همیشه وجود دارد . در این اقتصادها، تولیدکنندگان فرصت این را دارند که به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های ثابتی که انجام داده‌اند، رفته‌رفته از تولید صرف‌نظر کرده و به سراغ سرمایه‌گذاری در سایر دارایی‌ها حرکت کنند. از این‌رو نرخ بهره منفی پایدار به تورم پایدار و رشد اقتصادی پایین منجر می‌شود .

نگاهی به یک چرخه خودتقویت‌شونده
آنچه این چرخه را به یک مکانیزم خودتقویت‌شونده تبدیل می‌کند، پیوند میان بازارهای دارایی و بازار کالا و خدمات است. افزایش تقاضا در بازارهای دارایی، قیمت این دارایی‌ها را بالا می‌برد؛ افزایش قیمت دارایی‌ها، ثروت اسمی دارندگان را افزایش می‌دهد؛ و افزایش ثروت اسمی، به نوبه خود تقاضای مصرفی را تحریک می‌کند. این تقاضای مصرفی اضافی، فشار تورمی جدیدی ایجاد می‌کند که انتظارات تورمی را بالاتر می‌برد و در نتیجه نرخ بهره حقیقی را منفی‌تر می‌سازد. هرچه نرخ بهره حقیقی منفی‌تر شود، جذابیت نگهداری پول در بانک کمتر و تمایل به فرار به سمت دارایی‌های حقیقی بیشتر می‌شود و این چرخه با دامنه‌ای بزرگ‌تر تکرار می‌شود.
این مکانیزم در سطح جهانی نیز قابل مشاهده است. در گزارش‌های اخیر، تحلیلگران اقتصادی هشدار داده‌اند که نرخ بهره حقیقی در بسیاری از اقتصادهای پیشرفته به محدوده منفی وارد شده است. داده‌های تورم غیرمنتظره و قوی در ایالات متحده، نرخ بهره حقیقی فدرال رزرو را برای نخستین بار در سه سال گذشته به زیر صفر کشاند. اگر فدرال رزرو اقدام نکند، تورم فزاینده نرخ بهره حقیقی را به عمق بیشتری در قلمرو منفی فرو خواهد برد. نظرسنجی فدرال رزرو فیلادلفیا نشان می‌دهد که پیش‌بینی می‌شود میانگین تورم شاخص قیمت مصرف‌کننده در سه‌ماهه جاری به شش درصد برسد.
نرخ بهره حقیقی منفی به شدت محرک است، بنابراین حفظ نرخ‌های سیاستی تعدیل‌شده با تورم در زیر صفر در میان یکی از بزرگ‌ترین شوک‌های انرژی جهان، به‌ویژه زمانی که بازارهای سهام در سطوح ثبت‌شده هستند و شرایط مالی کلی به شدت سهل‌گیرانه است، غیرشهودی به نظر می‌رسد . اروپا نیز با نرخ بهره حقیقی منفی یک درصدی مواجه است که شدیدترین حالت منفی از سال ۲۰۲۳ تاکنون محسوب می‌شود. در ژاپن، نرخ بهره حقیقی از سال ۲۰۲۱ به دلیل تلاش بانک مرکزی برای مقابله با اژدهای تورم منفی، منفی باقی مانده است.

تاثیر پویایی انتظارات تورمی
در چنین شرایطی، پویایی انتظارات تورمی نقشی تعیین‌کننده ایفا می‌کند. انتظارات تورمی تنها بازتابی از تورم گذشته نیست، بلکه خود به یک نیروی مستقل تبدیل می‌شود که رفتار آینده را شکل می‌دهد. وقتی افراد انتظار دارند قیمت‌ها افزایش یابد، تصمیمات خود را بر اساس این انتظار تنظیم می‌کنند؛ کارفرمایان دستمزدها را بالاتر می‌برند، فروشندگان قیمت‌ها را افزایش می‌دهند و مصرف‌کنندگان خریدهای خود را جلو می‌اندازند.
این رفتارها به نوبه خود تورم واقعی را تولید می‌کنند و انتظارات را دوباره تقویت می‌کنند. در این چارچوب، نرخ بهره حقیقی منفی به عنوان یک علامت عمل می‌کند که به فعالان اقتصادی می‌گوید سیاست‌گذار یا قادر به کنترل تورم نیست یا تمایلی به انجام این کار ندارد؛ پیامی که خود به افزایش انتظارات تورمی و تعمیق بحران کمک می‌کند.

پیوند نرخ بهره حقیقی منفی و تورم
پیوند میان نرخ بهره حقیقی منفی و تورم در ادبیات اقتصادی نیز مورد بررسی قرار گرفته است. برخی مطالعات نشان می‌دهند که نرخ بهره حقیقی در بلندمدت اثر معناداری بر تورم ندارد، در حالی که در کوتاه‌مدت اثر منفی و معنادار دارد . این یافته حاکی از آن است که استفاده از نرخ بهره به‌عنوان ابزار کنترل تورم در کوتاه‌مدت کارآمد است، اما در بلندمدت نمی‌تواند به‌تنهایی مشکل را حل کند.
این موضوع به‌ویژه در اقتصادهایی که با ناترازی‌های ساختاری مواجه‌اند، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. افزایش نرخ بهره اسمی برای جبران تورم، اگرچه در کوتاه‌مدت می‌تواند تقاضا را مهار کند، اما در بلندمدت با افزایش هزینه تأمین مالی تولید، فشارهای هزینه‌ای جدیدی ایجاد می‌کند که خود به تورم دامن می‌زند . در اقتصادهایی که ریشه تورم در سمت عرضه و ناترازی‌های ساختاری است، نه صرفاً مازاد تقاضا، سیاست نرخ بهره بالا می‌تواند به جای مهار تورم، به تشدید رکود منجر شود.

نقش سرعت گردش پول چیست؟
سرعت گردش پول نیز در این میان نقشی کلیدی ایفا می‌کند. وقتی نرخ‌های بهره سپرده‌های بانکی بسیار کمتر از تورم باشد، گردش پول در اقتصاد افزایش می‌یابد و افراد به خرید دارایی گرایش پیدا می‌کنند . افزایش سرعت گردش پول به این معناست که حجم پول موجود در اقتصاد، تعداد بیشتری از معاملات را پشتیبانی می‌کند و در نتیجه اثر تورمی آن چند برابر می‌شود. این پدیده توضیح می‌دهد که چرا در اقتصادهایی با نرخ بهره حقیقی منفی پایدار، افزایش حجم پول لزوماً منجر به تورم متناسب نمی‌شود، بلکه تورم می‌تواند بسیار سریع‌تر از رشد نقدینگی ظاهر شود. در چنین شرایطی، حتی اگر بانک مرکزی رشد نقدینگی را کنترل کند، سرعت گردش پول می‌تواند اثر خنثی‌سازی را از بین ببرد.
نکته مهم دیگری که در تحلیل چرخه نرخ بهره منفی باید مورد توجه قرار گیرد، تفاوت میان تورم ناشی از تقاضا و تورم ناشی از هزینه است. در حالت نخست، افزایش نرخ بهره می‌تواند تقاضای کل را کاهش داده و تورم را مهار کند. اما در حالت دوم، که در آن تورم ریشه در افزایش هزینه‌های تولید، اختلال در زنجیره عرضه یا شوک‌های خارجی دارد، افزایش نرخ بهره نه تنها تورم را مهار نمی‌کند، بلکه با بالا بردن هزینه تأمین مالی، خود به عاملی برای افزایش هزینه‌های تولید و تورم بیشتر تبدیل می‌شود.

وضعیت کشورهای مختلف
این تمایز در اقتصادهایی که با ناترازی‌های ساختاری مزمن مواجه‌اند، بسیار حیاتی است. در چنین اقتصادهایی، سیاست پولی انقباضی ممکن است در ظاهر نرخ تورم را در کوتاه‌مدت کاهش دهد، اما در واقعیت به کاهش سرمایه‌گذاری، افت تولید و در نهایت تشدید رکود تورمی منجر شود. در سطح بین‌المللی، ظهور یک حلقه بازخورد خودتقویت‌شونده در بسیاری از اقتصادهای توسعه‌یافته مشاهده شده است. کاهش نرخ بهره حقیقی به افزایش قیمت سهام کمک می‌کند، که شرایط مالی را سهل‌گیرانه‌تر می‌کند و به نوبه خود سرمایه‌گذاری و هزینه‌کرد بیشتری را تقویت می‌کند.
در ایالات متحده، ترکیب تورمی که پنج سال است بالای هدف باقی مانده، با اکراه فدرال رزرو برای افزایش نرخ‌ها، وضعیتی ایجاد کرده که بازارهای اوراق قرضه در آن سیگنال‌های هشدار ارسال می‌کنند. یکی از اقتصاددانان معتقد است که اگرچه هنوز در نقطه انکار خطرناک فدرال رزرو قرار نگرفته‌ایم، اما به آن نزدیک می‌شویم. این وضعیت برای رئیس جدید فدرال رزرو که پیش‌تر ترجیح خود را برای نرخ‌های پایین‌تر اعلام کرده بود، به یک آزمون دشوار تبدیل شده است؛ زیرا فروش این سیاست زمانی که نرخ‌های حقیقی، به‌عنوان قیمت واقعی پول، از قبل زیر صفر هستند، بسیار سخت خواهد بود.

نتیجه‌گیری
در پایان، آنچه نرخ بهره حقیقی منفی را به یک پدیده خطرناک تبدیل می‌کند، توانایی آن در ایجاد یک چرخه خودتقویت‌شونده است که مهار آن به تدریج دشوارتر می‌شود. تورم بالا، نرخ بهره حقیقی را منفی می‌کند؛ نرخ بهره منفی تقاضا برای دارایی‌های جایگزین را افزایش می‌دهد؛ فشار بر بازار دارایی‌ها انتظارات تورمی را بالا می‌برد؛ و انتظارات تورمی بالاتر، دوباره نرخ بهره حقیقی را منفی‌تر می‌سازد. شکستن این چرخه نیازمند اقداماتی فراتر از تنظیم نرخ بهره اسمی است.
سیاست‌گذاران باید هم‌زمان با مدیریت انتظارات، مهار ناترازی‌های بودجه‌ای، تقویت سمت عرضه اقتصاد و ایجاد ثبات در بازارهای ارز و دارایی، به دنبال ایجاد یک چارچوب سیاستی منسجم باشند که در آن نرخ بهره حقیقی بتواند به محدوده مثبت بازگردد. بدون چنین رویکرد جامعی، خطر آن وجود دارد که نرخ بهره حقیقی منفی به یک وضعیت مزمن تبدیل شود که نه تنها تورم را تداوم می‌بخشد، بلکه به تدریج ظرفیت‌های تولیدی اقتصاد را نیز فرسوده می‌کند و آینده رشد اقتصادی را به خطر می‌اندازد.

روزنامه اعتماد: خانه‌های روی آب
حوالی ساعت ۹ صبح روز گذشته، روبه‌روی ساختمان اصلی وزارت راه و شهرسازی، گروهی به نمایندگی از ۳۱۲ خانوار تهرانی جمع شدند تا برای چندمین بار نسبت به تاخیر در دریافت خانه‌های وعده داده شده دولت، اعتراض کنند. خانه‌هایی که در دولت اول حسن روحانی و دقیق‌تر در همان سال‌های اول و دوم دولت یازدهم به متقاضیان فاز ۸ پردیس در قالب طرح مسکن مهر تحویل داده می‌شد، اما هنوز هیچ خانه‌ای تحویل داده نشده است. البته به گفته برخی معترضان «یک بلوک» و به گفته برخی دیگر «دو بلوک» تحویل داده شده، اما خانه‌هایی بدون آب، برق و گاز.

روز گذشته خبرنگار «اعتماد» قرار بود در نشست مطبوعاتی حبیب‌الله طاهرخانی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید حاضر شود که با این تجمع روبه‌رو شد. تجمعی که مشابه آن را طاهرخانی می‌گوید زیاد دیده‌ایم. تجمع‌هایی که امروز دولت پزشکیان وارث آن است.

تجمع‌هایی که در پس آن خانواده‌هایی را نشان می‌دهد که بیش از یک دهه تمام بودجه خود را صرف کسب خانه‌ای کردند که هنوز به آن نرسیده‌اند. پس‌اندازی که اگر به گونه‌ای دیگر در بازار مسکن خرج یا حتی در بازارهای جانبی دیگر صرف می‌شد؛ سود چند برابری نصیب صاحبانش می‌کرد.

برای همین این گروه حدود ۱۰ سال است از این سازمان به آن سازمان و از این وزارتخانه به آن وزارتخانه می‌روند تا شاید کسی صدایشان را بشنود و مشکل آنها را حل کند.

مشکلی که ظاهرا دولت چهاردهم قصد دارد، آنچه از دولت‌های پیشین به ارث برده را برای آیندگان به‌جا نگذارد.

 خانه‌هایی بدون آب و برق

زنی حدود ۶۰ ساله به «اعتماد» می‌گوید: «همه‌ جا رفتیم؛ شرکت عمران پردیس، سازمان بازرسی کل کشور، وزارت کشور و الان وزارت راه و شهرسازی، شاید کسی حرف ما را بشنود. به خدا آنقدر رفتیم که خودمان هم سرگیجه گرفتیم.» او می‌افزاید: «هر جا می‌رویم یکی یک چیزی می‌گوید، یکی می‌گوید بودجه نداریم. یکی می‌گوید صبر کنید پیمانکار عوض شود... در این پروژه ۱۲ بار پیمانکار عوض شده؛ مگر اصلا چنین چیزی می‌شود؟»

زن دیگری که بیش از ۶۰ سال سن ندارد، به «اعتماد» می‌گوید: «جای عجیب ماجرا اینجاست، خانه‌ای را که ساختند، درِ ورودی ندارد؛ آب و برق و گاز ندارد؛ سیم‌کشی نشده، کلید و پریز ندارد. بعد از ۱۳ سال به ما می‌گویند اگر دلتان می‌خواهد، تحویل بگیرید و خودتان کاملش کنید. یعنی چه؟ اگر قرار بود خودمان کامل کنیم، پس ما برای چه این همه پول داده‌ایم؟»

او ادامه می‌دهد: «سال ۹۱، من کل پول بازنشستگی‌ام که ۴۰ میلیون تومان بود را پرداخت کردم. بعد دوباره ۳۰ و خرده‌ای میلیون از ما گرفتند و یک دفترچه قسط هم به ما دادند. اخیرا هم به ما گفتند باید پول عرصه را بدهیم . نه خانه داریم، نه چیزی؛ فقط دارند از ما پول می‌گیرند.»

او اکنون در خانه پدریش زندگی می‌کند؛ از دو سال پیش که پیمانکار اعلام کرده بود ملک را تحویل می‌دهد؛ خانه اجاره‌ایش را خالی کرد و با وسایلش به خانه پدری آمده تا با پول پیشی که صاحبخانه‌اش به او داده بود، لوازم مورد نیاز ملک جدید را بگیرد، اما هنوز خبری از ملک جدید نیست.

زن میانسالی که در کنار جمع معترضان ایستاده بود، جلو می‌آید و به «اعتماد» می‌گوید: «آن زمان که پول این خانه را دادیم؛ همسرم زنده بود؛ پسرم هم زنده بود. اما اکنون آنها نیستند؛ من تنها هستم. ولی خانه‌ای هم ندارم. صاحبخانه‌ام می‌گوید اگر می‌خواهی باید ۲۰ میلیون دیگر بدهی تا بمانی. من پولی ندارم که به او بدهم.»

سپس زن جوان با این پرسش صحبتش را شروع می‌کند که «چرا باید پول عرصه را بدهیم؟ به ما می‌گویند پول عرصه باید بدهید؛ در حالی که بیش از ۱۲ سال در تحویل خانه تاخیر کردند. حداقل به جبران تاخیرشان باید عرصه را به ما ببخشند. ما پولی برای عرصه نداریم . اگر بخواهم پولی برای عرصه بدهم باید با همسرم و فرزندانم در چادر زندگی کنیم. من این کار را نمی‌کنم.»

طبق اظهارات تجمع‌کنندگان در سال‌های گذشته هزینه عرصه ۱۵ میلیون تومان بود، اما اکنون به ۳۵ میلیون تومان رسیده است. برخی نیز می‌گویند برای عرصه ۷۵ میلیون تومان پول پرداخت کردند.

یکی دیگر از معترضان این پروژه می‌گوید: «پنج سال قبل، ۷۵ میلیون تومان برای عرصه و اعیان پول پرداخت کردم. دو سال هم دارم قسط می‌دهم ولی خبری از خانه نیست. بنگاهی که رفته بودیم از او خانه بگیریم سر ما کلاه گذاشت؛ ما نمی‌دانستیم این پروژه راکد است. او به من و همسرم گفت، شش ماهه پروژه تحویل می‌شود. ما خانه قبلی خود را فروختیم. ماشین و طلاهایم را فروختم تا این خانه را بخریم.» او ادامه می‌دهد: «شوهر من نظامی است؛ ما الان در خانه سازمانی زندگی می‌کنیم. شوهرم با اینکه بازنشسته شد دوباره برگشت سر کار، فقط به خاطر اینکه چند ماه به ما وقت بدهند که بتوانیم در آن خانه بمانیم، چون من پول پیش ندارم که بروم خانه دیگری اجاره کنم. من باید بروم چادر بزنم؟ بعد از ۳۲ سالی که شوهر من در نظام خدمت کرده، این هم کاری است که با ما کرده‌اند.»

خواب چهارده ساله

طبق اظهارات معترضان پیشرفت پروژه کیادژ پرشین C در برخی بلوک‌ها ۸۰ درصد و در برخی ۶۰ درصد است. زن میانسال دیگری می‌گوید: «ما سال ۹۰ ثبت‌نام کردیم. به ما گفتند ۱۸ ماهه تحویل می‌دهیم. گفتند پولتان را واریز کنید، با پکیج و شوفاژ و ... تحویل می‌دهیم. اما اینها را هم الان نمی‌دهند. خودتان می‌دانید برای پکیج و شوفاژ چقدر باید هزینه کنیم. خانه‌های ما هیچ‌ چیزی ندارد، فقط یک اسکلت است.»

زن میانسالی که تا آن زمان شنونده بود، می‌گوید: «چند ماه پیش فراخوانی دادند و به حدود ۵۰ نفر گفتند بیایید خانه‌ها را تحویل بگیرید. ولی آن خانه‌ها، آب و برق و گاز، سیم‌کشی نداشت. خانه‌ها در ورودی ندارد؟!»

او می‌افزاید: «ما که عقب‌تر هستیم، خانه‌هایمان فقط اسکلت است. فقط چهار ستون را بالا برده‌اند. نه سقف خانه‌ها را درست کرده‌اند، نه سقف کاذب سرویس، دستشویی و حمام. واقعا فکر می‌کنید ما باید چه کار کنیم؟ الان هم آمدیم اینجا دست به دامن اینها شدیم، ببینیم وزارت راه و شهرسازی چه گلی به سر ما می‌زند.»

یکی از اعتراض‌های جدی معترضان به عملکرد شرکت مادر تخصصی عمران و توسعه شهری ایران است. شرکتی که پاسخگوی تاخیرهای بیش از یک دهه‌ای نیست. یکی از معترضان قبلی که زن میانسالی بود، می‌گوید: «من چند ماه پیش رفتم که رییس عمران مادر را ببینم، ولی نگذاشتند. گفتند می‌آییم سر برج پیگیری می‌کنیم، ولی الان پنج، شش ماه گذشته. هیچ خبری نیست. می‌گویند رییس جلسه است مگر می‌شود ۱۴ سال رییس همیشه در جلسه باشد و هیچ ‌وقت جوابگو نباشد؟ من بالای ۲۰۰ بار تا حالا رفتم بالای پروژه، ولی هیچ جواب قاطعی به ما ندادند. خداییش یک جواب قاطع ندادند.»

مردی حدود ۶۷ ساله به جمع معترضانی که صحبت می‌کنند، می‌پیوندد و به «اعتماد» می‌گوید: «من خودم جزو نفرات اول بودم. این خانه را ۱۴ سال پیش ثبت‌نام کردم.»

او ادامه می‌دهد: «سال ۱۴۰۱ رفتیم و گردنمان را کج کردیم و گفتیم این‌طوری است و آن‌طوری است. شش ماه به ما وقت دادند، برای پرداخت. بعد از شش ماه رفتیم، دیدیم آن آقایی که امضا پای قرارداد زده بود، اصلا رفته و بازنشسته شده است. گفتند اینجا قبول نیست.»

او به نقد دولت روحانی می‌پردازد و عملکرد آخوندی را زیر سوال می‌برد و می‌گوید: «خود این آقای آخوندی روزی که می‌خواستند این طرح را اجرا کنند، گفتند این طرح شلخته‌ای بوده. ده‌ها هزار میلیارد هم ثروت و شرکت و اینها دارند و هیچ‌ کس هم پاسخگو نیست. الان هم همین شده. همه‌شان مصونیت دارند. هی گفتند این کار را می‌کنیم، آن کار را می‌کنیم. آقای احمدی‌نژاد اینقدر، آقای روحانی اینقدر... آخرش چه شد؟ هیچ.»

مرد معترض می‌گوید: «الان شما حساب کنید من بابت عرصه ۱۰ میلیون تومان دادم. بعد گفتند اگر هر سه ماه پول نداده باشی، اینقدر اضافه می‌شود و اینقدر نزولش می‌شود.

روزنامه ایران: تعرفه ۱۰۰ درصدی نیامده، خودرو گران شد!
هنوز خبری از تصمیم نهایی درباره تعرفه ۱۰۰ درصدی واردات خودرو نیست، اما بازار پیش از رسیدن این تصمیم به مرحله اجرا، واکنش خود را نشان داده است. انتشار این شائبه کافی بود تا قیمت‌ها در بخش‌هایی از بازار حرکت کند؛ اتفاقی که البته در تعداد معاملات نمود چندانی نداشت. وزارت صمت نیز با افزایش تعرفه تا این سطح موافق نیست و حالا این سؤال مطرح است که افزایش قیمت‌های اخیر تا چه اندازه به این خبر مربوط می‌شود و چه میزان از آن، پیش از این در بازار شکل گرفته بود. درباره واکنش بازار خودرو به احتمال افزایش تعرفه واردات، با سعید مؤتمنی، رئیس سابق اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودروی تهران، گفت‌وگو کردیم.

با توجه به افزایش قیمت خودرو در روزهای اخیر، به نظر شما بازار پیش از اجرای تعرفه ۱۰۰ درصدی، این افزایش قیمت را پیش‌خور کرده بود؟
بله، بخشی از گرانی‌های اخیر بازار خودرو به احتمال افزایش تعرفه واردات تا ۱۰۰ درصد برمی‌گردد، اما این همه ماجرا نیست. عواملی مانند تورم، افزایش نرخ ارز در بازار آزاد و بالا رفتن هزینه‌های تولید و واردات هم در رشد قیمت‌ها مؤثر بوده‌اند. البته قیمت خودروهای وارداتی و خودروهای موجود در بازار آزاد افزایش بیشتری داشته، اما نکته مهم این است که معاملات همپای قیمت‌ها رشد نکرده است. در واقع، قدرت خرید مردم کاهش پیدا کرده و بسیاری از متقاضیان دیگر توان ورود به بازار و خرید خودرو را ندارند. بنابراین صرف افزایش قیمت‌ها را نمی‌توان به معنای رونق بازار دانست.
پس می‌توان گفت تعرفه ۱۰۰ درصدی به‌تنهایی عامل اصلی افزایش قیمت خودرو نیست؟
بله. قبل از اینکه بحث تعرفه ۱۰۰ درصدی مطرح شود، نوسانات نرخ ارز و افزایش هزینه‌ها اثر خود را بر بازار گذاشته بود. وقتی نرخ ارز افزایش پیدا می‌کند، اثر آن با فاصله چندانی در قیمت کالاها و از جمله خودرو دیده می‌شود. به همین دلیل، به نظر من بخش عمده افزایش قیمت‌ها پیش از این اتفاقات خودش را نشان داده بود. در کنار آن، مسائلی مانند افزایش هزینه‌های واحدهای صنفی و کاهش قدرت خرید مردم هم روی بازار اثر گذاشته است. هرچند اثر شائبه تعرفه ۱۰۰ درصدی واردات هم در سرعت دادن به بالا رفتن قیمت‌ها بسیار مؤثر بود.

اگر به صورت رسمی برای همه خودروهای وارداتی تعرفه ۱۰۰ درصدی اعمال شود، چه اثری بر بازار خواهد داشت؟
طبیعی است که افزایش تعرفه روی قیمت تمام‌شده خودرو اثر می‌گذارد و هرچقدر هزینه واردات افزایش پیدا کند، این افزایش در نهایت خودش را در قیمت بازار نشان می‌دهد. مگر اینکه همزمان قیمت ارز کاهش پیدا کند و بخشی از این افزایش هزینه جبران شود.اما در مجموع، نمی‌توان انتظار داشت افزایش هزینه واردات هیچ اثری بر قیمت نهایی خودرو نداشته باشد.
شما اصولاً با افزایش تعرفه واردات خودرو موافق هستید یا معتقدید مسیر دیگری باید دنبال شود؟
من سال‌هاست نسبت به وضعیت بازار خودرو و کیفیت تولیدات داخلی انتقاد دارم. وقتی می‌بینیم روزانه حدود ۱۳۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کنیم و بخش قابل توجهی از این مصرف اضافه به دلیل کیفیت و مصرف بالای خودروهاست، باید به موضوع واردات و کیفیت خودرو جدی‌تر نگاه کنیم. از ابتدا هم معتقد بودم نباید در واردات خودرو محدودیت‌هایی ایجاد شود که امکان دسترسی مردم به خودروهای باکیفیت‌تر را کاهش دهد. وقتی خودروهای داخلی مصرف سوخت بالایی دارند و بخشی از منابع ملی به دلیل همین مصرف بالا از بین می‌رود، منطقی است که امکان استفاده از خودروهای باکیفیت‌تر فراهم شود. در کنار مصرف سوخت، مسأله آلایندگی هم وجود دارد. بنابراین باید شرایطی ایجاد شود که مردم بتوانند خودروهای باکیفیت‌تر و کم‌مصرف‌تر سوار شوند.

افزایش تعرفه فقط خودروهای وارداتی را گران می‌کند یا می‌تواند روی قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی هم اثر بگذارد؟
بازار خودرو به هم مرتبط است و نمی‌توان این بخش‌ها را کاملاً جدا از یکدیگر دید. وقتی قیمت خودروهای خارجی افزایش پیدا می‌کند، روی قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی هم اثر می‌گذارد و برعکس، تغییر قیمت در بخش داخلی نیز می‌تواند روی بخش‌های دیگر بازار اثرگذار باشد. البته ریشه اصلی مشکل را باید در تورم جست‌وجو کرد. اگر تورم در یک نقطه کنترل شود، کنترل قیمت‌ها در بازار کالاها هم امکان‌پذیرتر خواهد بود. اما تا زمانی که تورم کنترل نشود، نمی‌توان انتظار داشت قیمت یک کالای خاص برای مدت طولانی از روند عمومی قیمت‌ها جدا بماند.

در این میان، افزایش تعرفه بیشتر به مصرف‌کننده فشار وارد می‌کند یا واردکننده؟
در نهایت فشار اصلی متوجه مصرف‌کننده است. واردکننده یا حتی تولیدکننده، هزینه تمام‌شده مشخصی دارد و بر اساس شرایط بازار و عرضه و تقاضا، سود خود را روی قیمت تمام‌شده اضافه می‌کند. یعنی اگر قیمت تمام‌شده یک کالا افزایش پیدا کند، واردکننده نمی‌تواند آن را با قیمت قبلی عرضه کند. هزینه‌ای که پرداخت کرده به قیمت نهایی منتقل می‌شود و در نهایت این مصرف‌کننده است که باید مبلغ بیشتری برای خرید همان کالا بپردازد. فرض کنید خودرویی امروز با قیمت ۱ میلیارد تومان تمام شود؛ اگر هزینه‌ها افزایش پیدا کند و قیمت تمام‌شده به ۱ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان برسد، سود هم بر مبنای همین قیمت جدید محاسبه می‌شود. بنابراین افزایش هزینه لزوماً به معنای کاهش سود واردکننده نیست؛ بلکه بخش اصلی فشار به خریدار منتقل می‌شود.

با توجه به افزایش قیمت خودرو، آیا خرید خودرو در شرایط فعلی می‌تواند یک نوع سرمایه‌گذاری محسوب شود؟
در شرایط فعلی، قدرت خرید مردم آن‌قدر پایین آمده که بخش قابل توجهی از متقاضیان اصلاً با هدف خرید خودرو وارد بازار نمی‌شوند. بنابراین نمی‌توان گفت بازار خودرو در حال حاضر یک بازار پرتقاضا برای سرمایه‌گذاری است. اما از طرف دیگر، در اقتصادی که تورم وجود دارد، نمی‌توان به فردی که پولی در اختیار دارد گفت امروز خرید نکن و چند ماه بعد اقدام کن؛ چون ممکن است در این فاصله قیمت‌ها افزایش پیدا کند. اگر پول فرد در قالب کالا باشد، ممکن است از اثر تورم در امان بماند، اما اگر همان پول صرفاً در حساب بانکی باقی بماند، در شرایط تورمی قدرت خرید آن کاهش پیدا می‌کند. با این حال، بازار خودرو در شرایط فعلی بازار پرریسکی است و نمی‌توان صرفاً بر اساس افزایش قیمت، خرید خودرو را یک سرمایه‌گذاری مطمئن دانست.

با وجود افزایش قیمت خودرو، وضعیت نمایشگاه‌داران و فعالان بازار چگونه است؟
لزوماً این‌طور نیست. ممکن است قیمت خودرو ۲۰ یا ۳۰ درصد افزایش پیدا کند، اما سود نمایشگاه‌دار الزاماً به همان میزان افزایش پیدا نمی‌کند و حتی ممکن است در عمل سودی برای او باقی نماند. دلیلش این است که فاصله زمانی و قیمتی بین خرید و فروش بیشتر شده و تعداد معاملات هم کاهش پیدا کرده است. از طرف دیگر، هزینه‌های نمایشگاه‌دار، از جمله اجاره و سایر هزینه‌های جاری، افزایش پیدا کرده است. ممکن است در گذشته یک نمایشگاه‌دار در روز چند معامله انجام دهد، اما امروز تعداد معاملات به‌شدت کاهش پیدا کرده و حتی ممکن است در یک هفته فقط یک معامله داشته باشد. بنابراین آن افزایش ۲۰ یا ۳۰ درصدی قیمت، وقتی در کنار کاهش تعداد معاملات و افزایش هزینه‌ها قرار می‌گیرد، در عمل بخش زیادی از آن خنثی می‌شود. در پایان ماه یا حتی چند ماه بعد، وقتی نمایشگاه‌دار حساب و کتاب می‌کند، ممکن است ببیند با وجود افزایش قیمت خودرو و معاملاتی که انجام داده، سود قابل توجهی برایش باقی نمانده است.

بنابراین مشکل اصلی بازار خودرو را باید در کجا جست‌وجو کرد؟
با کنترل تورم و ثبات اقتصادی می‌توان انتظار داشت بازار خودرو به تعادل برسد. در این شرایط هم مصرف‌کننده آسیب می‌بیند، هم واسطه و هم تولیدکننده.