هزینه حمل‌ونقل، مزیت معدنی ایران را می‌بلعد

در نگاه اول، ایران باید یکی از بازیگران قدرتمند تجارت مواد معدنی منطقه باشد. معادن سنگ‌آهن در کرمان، یزد، خراسان‌رضوی و دیگر استان‌ها قرار گرفته‌اند و کشور نیز از شمال و جنوب به آب‌های‌آزاد و بازارهای مصرف منطقه دسترسی دارد.

با این‌حال، قرار گرفتن معدن در یک کشور معدنی الزاما به‌معنای برخورداری از مزیت صادراتی نیست. آنچه در نهایت برای خریدار اهمیت دارد، قیمت محصول تحویل‌شده در مقصد است؛ قیمتی که هزینه استخراج، فرآوری، حمل داخلی، بارگیری، خدمات بندری، حمل دریایی، بیمه و ریسک‌های تجاری را در خود جای داده است.

در این معادله، معدنکار ایرانی ممکن است محصول را با هزینه قابل‌قبولی تولید کند اما در فاصله میان معدن و بندر، مزیت خود را از دست بدهد. این مساله برای محصولات حجیم و نسبتا کم‌ارزش مانند سنگ‌آهن، کنسانتره، گندله و برخی محصولات فولادی شدیدتر است. هرچه ارزش یک تن کالا کمتر باشد، سهم کرایه حمل در قیمت نهایی آن بیشتر می‌شود.

زنجیره آهن، نخستین قربانی گرانی حمل
تفاوت میان صادرات مس و صادرات سنگ‌آهن را می‌توان با مفهوم «ارزش در واحد وزن» توضیح داد. یک تن کاتد مس، شمش آلومینیوم یا شمش روی ارزش بسیار بیشتری از یک تن کنسانتره سنگ‌آهن دارد. اگر هزینه جابه‌جایی هر دومحموله افزایش یابد، کالای گران‌تر همچنان می‌تواند کرایه را در قیمت نهایی خود جذب کند اما در زنجیره آهن، چند دلار افزایش هزینه حمل ممکن است بخش قابل‌توجهی از حاشیه سود صادرکننده را از بین ببرد.

نایب‌رییس اتحادیه حفاران غیرنفتی نیز در اظهاراتی تازه گفته است که صادرات زمینی و ریلی مس، آلومینیوم، سرب و روی ادامه دارد و حتی در برخی بخش‌ها افزایش یافته اما صادرات زنجیره آهن کاهش پیدا کرده است.

سید سهراب حسینی از افزایش بسیار شدید هزینه‌های حمل سخن گفته و برخی رسانه‌ها این افزایش را «تا ۱۰۰ برابر» منعکس کرده‌اند. بااین‌حال، چون مبنای زمانی، مسیر و نوع وسیله حمل در این ادعا مشخص نشده، رقم ۱۰۰ برابر را نمی‌توان به تمام حمل‌ونقل معدنی کشور تعمیم داد.

آنچه روشن است، جهت حرکت هزینه‌هاست؛ کرایه حمل سریع‌تر از توان تعدیل قیمت در محصولات آهنی رشد کرده است.
اهمیت موضوع زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم صادرات زنجیره آهن و فولاد در سال‌های اخیر به یکی از منابع مهم ارزآوری کشور تبدیل شده است. در ۱۰ماهه سال ۱۴۰۴ ارزش صادرات این زنجیره از ۵/‏۶‌میلیارد دلار عبور کرد و صادرات کنسانتره سنگ‌آهن ۶۸‌درصد و گندله ۲۸‌درصد افزایش یافت. حجم صادرات نیز به حدود ۲۰‌میلیون تن رسید. این ارقام نشان می‌دهد کوچک‌ترین تغییر در کرایه هر تن بار، در مقیاس میلیون‌ها تن، می‌تواند صدها‌میلیون دلار بر درآمد یا هزینه بنگاه‌ها اثر بگذارد.

ریل از توسعه معدن عقب ماند
حمل ریلی، در مسافت‌های طولانی و برای بارهای سنگین، معمولا انتخاب طبیعی صنایع معدنی است اما شبکه ریلی ایران همزمان با افزایش ظرفیت معادن و کارخانه‌های فولادی توسعه پیدا نکرده است. کمبود لکوموتیو، محدودیت واگن، ضعف خطوط فرعی متصل به معادن، گلوگاه‌های شبکه و زمان نامطمئن تحویل بار سبب شده بخش بزرگی از محموله‌های معدنی همچنان به جاده وابسته بماند. رشد ۱۲‌درصدی حمل بار ریلی در هشت‌ماهه سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد شبکه ریلی همچنان ظرفیت افزایش جابه‌جایی کالا را دارد اما مساله فقط رشد‌درصدی نیست؛ باید دید این رشد دربرابر افزایش تولید معدن و فولاد چه اندازه است.

امضای تفاهمنامه راه‌آهن و میدکو برای تامین لکوموتیو، واگن و تجهیزات مکانیزه بارگیری نیز عملا تاییدی بر وجود همین کمبودهاست. در این تفاهمنامه، توسعه خطوط صنعتی و تامین ناوگان به‌عنوان بخش مهم همکاری دوطرف مطرح شده است.

وقتی واگن در زمان مقرر به معدن نمی‌رسد، کارخانه نمی‌تواند منتظر بماند. بار به کامیون منتقل می‌شود و هزینه بیشتری روی محصول می‌نشیند. ازسوی‌دیگر، تردد گسترده کامیون‌های معدنی موجب استهلاک جاده‌ها، افزایش مصرف سوخت، تصادف و آلودگی می‌شود. بخشی از هزینه واقعی این مدل حمل نیز به‌واسطه سوخت یارانه‌ای پنهان می‌ماند و از بودجه عمومی پرداخت می‌شود.

مجلس در بودجه سال ۱۴۰۴، با هدف ترغیب معادن به استفاده از ریل، عوارض جابه‌جایی جاده‌ای بارهای معدنی ـ به‌استثنای شن، ماسه و خاک رس ـ را معادل ۱۵‌درصد برمبنای تن‌کیلومتر تعیین کرده بود اما اگر ریل، واگن و مسیر فرعی کافی در اختیار معدن نباشد، گران‌کردن حمل جاده‌ای لزوما بار را به ریل منتقل نمی‌کند، فقط قیمت تمام‌شده محصول را افزایش می‌دهد.

گره دوم در بندر و دریا
رسیدن بار به بندر پایان هزینه‌ها نیست. صادرکننده ایرانی با هزینه انبارداری، بارگیری، دموراژ یا جریمه معطلی کشتی، محدودیت خطوط کشتیرانی، دشواری بیمه و نقل‌وانتقال پول مواجه است. تحریم‌ها تعداد شرکت‌های آماده همکاری با ایران را کاهش داده و ریسک معامله را به نرخ حمل اضافه کرده است.

در نتیجه، ممکن است فاصله جغرافیایی ایران با یک بازار کمتر از فاصله رقیب باشد اما محصول رقیب به‌دلیل دسترسی به ناوگان منظم، قراردادهای بلندمدت کشتیرانی و هزینه مالی کمتر، ارزان‌تر به مشتری برسد. مزیت جغرافیایی روی نقشه، بدون زنجیره لجستیک رقابتی، الزاما به مزیت تجاری تبدیل نمی‌شود.

کارخانه‌سازی در هر معدن راه‌حل نیست
یکی از پاسخ‌های معمول به گرانی حمل، فرآوری بیشتر ماده معدنی در نزدیکی معدن است. این راهکار در اصل درست است. به‌جای حمل سنگ کم‌عیار و باطله، محصولی با عیار و ارزش بالاتر جابه‌جا می‌شود. با این‌حال، ساخت کارخانه فرآوری، گندله‌سازی یا احیا در کنار هر معدن نیز منطقی نیست. چنین واحدهایی به آب، برق، گاز، جاده، ریل و بازار پایدار نیاز دارند؛ منابعی که بسیاری از مناطق معدنی در تامین آنها مشکل دارند.

راه واقع‌بینانه‌تر، ایجاد قطب‌های مشترک فرآوری برای چند معدن، احداث پایانه‌های معدنی منطقه‌ای و انتقال بخشی از ظرفیت‌های جدید فولاد به مناطق ساحلی است. کارخانه ساحلی می‌تواند مواد اولیه را از داخل یا خارج دریافت کند و محصول را بدون تحمل یک سفر زمینی طولانی صادر کند. البته کارخانه‌های موجود در مرکز کشور را نمی‌توان جابه‌جا کرد؛ برای آنها توسعه کریدورهای ریلی اختصاصی ضروری است.

نسخه عملی برای نجات مزیت معدنی
حل مساله با تعیین دستوری کرایه یا پرداخت یارانه دائمی ممکن نیست. نخست باید مسیرهای اصلی معدن تا کارخانه و بندر اولویت‌بندی شوند. محورهایی مانند سنگان ـ بافق، کرمان ـ بندرعباس و اتصال معادن بزرگ و متوسط به خطوط اصلی، اثر اقتصادی بیشتری از پروژه‌های پراکنده دارند.
دولت می‌تواند به‌جای تصدی‌گری، قراردادهای بلندمدت و قابل‌پیش‌بینی دسترسی به شبکه را فراهم کند تا شرکت‌های معدنی و اپراتورهای خصوصی برای خرید واگن و لکوموتیو سرمایه‌گذاری کنند. پایانه‌های مکانیزه بارگیری، انبارهای نزدیک بندر، قطارهای برنامه‌ای و سامانه یکپارچه رزرو واگن نیز زمان توقف بار را کاهش می‌دهند. افزایش سهم ریل در بندر شهید رجایی از اهداف رسمی اعلام‌شده بوده اما این هدف زمانی اثرگذار است که معدن، شبکه سراسری و اسکله به‌صورت یک زنجیره واحد دیده شوند.

در کنار این اقدامات، تعرفه حمل باید برای یک دوره مشخص قابل‌پیش‌بینی باشد. معدنکار و کارخانه‌ای که امروز قرارداد صادراتی چندماهه می‌بندد، نمی‌تواند هر هفته با نرخ تازه حمل، عوارض جدید یا بخشنامه متفاوت روبه‌رو شود. ثبات مقررات گاهی به‌اندازه کاهش کرایه اهمیت دارد. ایران کمبود ماده معدنی، نیروی متخصص یا بازار بالقوه ندارد. حلقه مفقوده، رساندن محصول به مشتری با هزینه و زمان قابل‌رقابت است. اگر توسعه لجستیک همچنان از رشد ظرفیت معدن و فلزات عقب بماند، افزایش تولید الزاما به افزایش درآمد منجر نخواهد شد. در آن صورت، کامیون، واگن و کشتی فقط ابزار حمل کالا نیستند؛ همان مسیری هستند که مزیت معدنی ایران در آن آرام‌آرام بلعیده می‌شود.
منبع: فولادنیوز