وزارت صمت در پی کشف قیمت واقعی خودروهای مونتاژی/ پایان ارزپاشی برای مونتاژکاران؟

این کمیته با تحلیل و مقایسه قیمت‌ها در سایت‌های مادر، بازارهای منطقه‌ای (خلیج فارس و غرب آسیا) و سایر مراجع معتبر قیمتی، درصدد است تا شکاف‌های احتمالی میان اسناد ارائه‌شده و واقعیت‌های بازار را شناسایی کند.

آنچه مشخص است با توجه به شرایط ارزی کشور و رشد قیمت محصولات مونتاژی و وارداتی دولت درصدد بازبینی سیاست‌ها از مسیر تغییر شیوه قیمت‌گذاری برآمده است؛ اقدامی که با ابهامات و پیامدهای متعددی همراه است.
به گفته برخی از دست‌اندرکاران خودرو هدف از این مداخله، ساماندهی جریان ارزی، ممانعت از بیش‌اظهاری در واردات و در نهایت حمایت از زنجیره تامین قطعه‌سازان داخلی عنوان شده است.

طبق گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس سال گذشته منتشر کرد در سال۱۴۰۲ میزان کل ارزبری صنعت خودرو به حدود ۸‌میلیارد و ۸۸‌میلیون دلار رسیده که از این میزان، بیش از ۳.۵میلیارد دلار صرف واردات قطعات کلیه محصولات مونتاژی در کشور شده است که در این صورت هر خودرو نیز به‌طور متوسط بیش از ۱۳هزار دلار ارزبری داشته است.

همچنین در سال۱۴۰۱ پنج شرکت خصوصی برای تولید ۱۴۴۱۶۴ دستگاه خودروی سواری مونتاژی، بیش از ۱.۹‌میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند. در سال۱۴۰۲ نیز همان‌طور که عنوان شد برای تولید ۲۴۷۰۵۴ دستگاه خودرو، بیش از ۳.۳‌میلیارد دلار ارز تخصیص یافته است.

با این حال، برای تحلیل دقیق این سیاست، باید به ریشه‌های گسترش مونتاژ خودرو در کشور بازگشت. مونتاژ خودرو در ابتدا با دو هدف توسعه اشتغال پایدار و کاهش خروج ارز از طریق جایگزینی واردات در دستور کار قرار گرفت؛ اما شواهد نشان می‌دهد که در عمل، این اهداف به نتایج مطلوب نرسیده‌اند.

در بحث اشتغال، ماهیت فعالیت مونتاژکاران به گونه‌ای است که ارزش‌افزوده ناچیزی در داخل ایجاد می‌شود. اشتغال‌زایی در این مدل، عمدتا به فرآیندهای ساده مونتاژ محدود مانده و از عمق استراتژیک لازم برای جذب نیروی کار متخصص و توسعه فناوری بی‌بهره است.

از سوی دیگر، باید توجه داشت که رویکرد خودروسازان چینی -که شرکای اصلی صنعت مونتاژ ایران هستند- در بازارهای جهانی، همواره مبتنی بر استفاده از زنجیره تامین داخلی خودشان بوده و تمایل چندانی به مشارکت با قطعه‌سازان بومی کشورهای هدف ندارند.

این نقیصه در کنار ضعف تکنولوژیک برخی از قطعه‌سازان داخلی در تامین قطعات پیچیده و باکیفیت برای استانداردهای خودروهای نوین چینی، عملا داخلی‌سازی را در این مدل به یک هدف دور از دسترس تبدیل کرده است.

در واقع، مونتاژکاران با اولویت قرار دادن منافع کوتاه‌مدت خود، انگیزه‌ای برای انتقال فناوری و سرمایه‌گذاری در جهت ارتقای زنجیره تامین نداشته‌اند.

حالا به نظر می‌رسد که در شرایط کنونی که کشور با محدودیت‌های ارزی دست‌ و پنجه نرم می‌کند، استمرار سیاست‌های پیشین و ارزپاشی در تولید خودروهای مونتاژی، دیگر توجیه اقتصادی برای دولت ندارد.

این در شرایطی است که ظاهرا دولت به این نتیجه رسیده که واردات مستقیم برخی از خودروها به‌خصوص محصولات اقتصادی هزینه‌ای به‌مراتب کمتر از تامین قطعات منفصله (CKD) برای تولید داخلی دارد. بنابراین، سیاستگذار در این حوزه با بن‌بست سیاستگذاری روبه‌روست.
در این زمینه اما برخی کارشناسان صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» در مورد سیاست جدید وزارت صمت در تعیین قیمت مونتاژی‌ها و وارداتی‌ها عنوان می‌کنند که راهکار برون‌رفت از این وضعیت، نه در قیمت‌گذاری دستوری که در بازنگری در ساختار مشوق‌هاست. نسخه پیشنهادی، نیز اصلاح تعرفه قوای محرکه است.

در این مدل، سیاستگذار باید مونتاژکارانی را که موفق به تولید داخلی برای نمونه موتور و جعبه‌دنده به‌عنوان هسته‌ اصلی ارزش‌افزوده می‌شوند، با تعرفه‌های پایین‌تر و تخصیص تسهیلات ارزی بیشتر حمایت کند.

تنها با تغییر جهت از مونتاژ قطعات پایه به تولید اجزای استراتژیک، می‌توان انتظار داشت که صنعت خودرو از یک فعالیت تجاری‌محور، به یک صنعت یا تولیدی تبدیل شود. در غیر این صورت، طرح‌های نظارتی دولت تنها به مسکنی موقت بدل شده و تضاد میان تیراژ، صرفه اقتصادی و کیفیت همچنان باقی خواهد ماند.

طرح جدید دولت از نگاه کارشناسان
برای بررسی شیوه جدید قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی که در دستور کار وزارت صمت قرار گرفته، سوال اصلی و محوری این است که آیا این طرح می‌تواند مونتاژکاران را به استفاده از قطعات داخلی وادار کند و سوال دیگر اینکه این شیوه می‌تواند راهکاری برای اصلاح قیمت محصولات چینی مونتاژ شده در کشور باشد؟

پرسش بعدی متوجه قطعه‌سازان است؛ اینکه آیا قطعه‌سازان کشورمان توان تولید برای خودروسازان مونتاژی با قطعات پیچیده را دارند؟ برای پاسخ به این سوالات به سراغ حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو، و محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن همگن قطعه‌سازی کشور، رفته‌ایم.

حسن کریمی‌سنجری در ارزیابی هدف وزارت صمت مبنی بر اصلاح شیوه قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید که «دیدگاه وزارت صمت بر این است که قیمت‌های اظهارشده برای خرید مجموعه‌های سی‌کی‌دی (CKD) توسط شرکت‌های مونتاژکار، لزوما منعکس‌کننده قیمت‌های واقعی بازار نیست. به باور این وزارتخانه، اسناد مثبته و مدارکی که این شرکت‌ها ارائه می‌دهند، با واقعیت‌های معاملاتی متفاوت است؛ به این معنا که احتمال وجود اختلاف قیمت میان خرید واقعی و قیمت اظهارشده در اسناد وجود دارد.»

وی با تاکید بر اینکه وزارت صمت بر عدم انطباق برخی از اطلاعات درج‌شده در صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز با واقعیت‌های عملیاتی تاکید دارد، ادامه داد: «شائبه اصلی در این میان، عدم تناسب میان حجم ارز تخصیص‌یافته و میزان کالاهای وارداتی است؛ به این معنا که ممکن است مقادیر بیشتری ارز دریافت شود، اما معادل آن خودرو یا قطعه وارد نشود. بر اساس این فرض، بخشی از ارزهای تخصیص‌یافته به جای بازگشت به کشور، در خارج از مرزها باقی می‌ماند. در همین راستا، به نظر می‌رسد وزارت صمت در نظر دارد با تشکیل یک کمیته تخصصی، ضمن بررسی تطابق دقیق جریان ارزی با حجم قطعات و خودروهای واردشده، این موضوع را شفاف‌سازی کند.»

کریمی اضافه کرد: «بخشی از این اختلاف قیمت‌ها ممکن است ناشی از هزینه‌های پنهان در زنجیره تامین شرکت‌های مونتاژکار باشد. این هزینه‌ها شامل مخارج مربوط به دور زدن محدودیت‌های تحریمی، کارمزدهای پرداختی به شرکت‌های واسط و هزینه‌های سنگین لجستیکی و انتقال پول است که باعث مضاعف شدن قیمت تمام‌شده می‌شود. بنابراین بررسی دقیق این موضوع ضروری است تا مشخص شود آیا وزارت صمت در محاسبات خود، این هزینه‌های عملیاتی را لحاظ کرده است یا خیر.»

این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که آیا این طرح می‌تواند مونتاژکاران را به استفاده از قطعات داخلی وادار کند، توضیح داد: «در حال حاضر، تعدد شرکت‌هایی که به واردات مجموعه‌های سی‌کی‌دی و اس‌کی‌دی (SKD) می‌پردازند، تضادی میان استراتژی‌های کسب‌وکار و سیاستگذاری‌های کلان ایجاد کرده است. طبق اصول مدیریت کسب‌وکار، یک واحد تولیدی باید برای دستیابی به سودآوری، تیراژ تولید خود را افزایش و تنوع محصولات را کاهش دهد. در مقابل، نقش سیاستگذار این است که تنوع محصولات را در بازار متناسب با سلیقه مصرف‌کننده حفظ کند؛ به‌گونه‌ای‌که بخش بزرگی از نیاز بازار از طریق تولید داخلی تامین و تنوع محصول از طریق واردات پوشش داده شود.»

کریمی ادامه داد: «وضعیت موجود که در آن، خودروها با تیراژ پایین و تنوع بسیار زیاد، هم به صورت وارداتی و هم تولیدی عرضه می‌شوند، مانع از تحقق صرفه اقتصادی جهت داخلی‌سازی قطعات است. معنای واقعی داخلی‌سازی، گذار از حوزه واردات به حوزه تولید است و این گذار تنها زمانی محقق می‌شود که تولید در تیراژ بالا انجام پذیرد. عدم تناسب میان الگوی واردات و نیاز به صرفه اقتصادی، مانع از توسعه صنعت شده است.»

وی در ارزیابی توان قطعه‌سازان برای تولید قطعات پیشرفته نیز گفت: «اگرچه ظرفیت‌های قطعه‌سازی در کشور وجود دارد، اما نیاز مبرمی به نوسازی تکنولوژی‌ احساس می‌شود. سیاستگذاری فعلی باید به سمتی تغییر جهت دهد که ضمن صیانت از حقوق مصرف‌کننده، تولیدکننده را نیز به سمت توسعه هدایت کند. سیاست‌های حمایتی باید مبتنی بر مشوق‌های تولید و داخلی‌سازی بر پایه صرفه اقتصادی باشد.»

کریمی در ادامه توضیح داد: «تحقق صرفه اقتصادی مستلزم دو رکن اساسی است؛ نخست، دستیابی به اسکیل اقتصادی مناسب یا همان مقیاس تولید، و دوم، برنامه‌ریزی در بازه زمانی مشخص. به عبارتی، برنامه‌ریزی تولید باید در قالب دوره‌های زمانی مشخص برای مثال پنج‌ساله و با هدف رسیدن به مقیاس تولید بهینه انجام شود.»

این کارشناس تاکید کرد: «رویکرد فعلی دولت نباید به معنای حذف مونتاژکار به نفع واردکننده باشد، بلکه هدف باید هدایت مونتاژکار به سمت کاهش وابستگی به مجموعه‌های اس‌کی‌دی و سی‌کی‌دی و حرکت به سوی خودکفایی باشد.

وی در این زمینه پیشنهاد می‌کند که سیاست تعرفه قوای محرکه باید بازنگری شود؛ به‌گونه‌ای‌که مونتاژکارانی که موفق به تولید داخلی موتور و قوای محرکه می‌شوند، با تعرفه‌های پایین‌تر و تسهیلات ارزی بیشتر روبه‌رو شوند. این مسیر، مونتاژکار را از یک واحد ساده سرهم‌کننده، به یک خودروساز واقعی تبدیل خواهد کرد.»

همچنین، محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن همگن قطعه‌سازی کشور، در ارزیابی بررسی طرح جدید وزارت صمت گفت: «اگر هدف دولت حمایت از تولیدات داخلی باشد، تعرفه یکی از قدرتمندترین ابزارهای در اختیار اوست؛ به این معنا که با افزایش تعرفه واردات قطعاتی که در داخل تولید می‌شوند، واردات آنها را از نظر اقتصادی غیرمنطقی کرده و از این طریق، بازار را به سمت تولید داخلی سوق داد.»

وی ادامه داد: «توجه ویژه به ارتقای کیفیت تولیدات داخلی، لازمه‌ پاسخگویی به نیازهای واقعی مردم است. تجربه ورود شرکت‌هایی نظیر رنو به بازار ایران نشان داد که تعامل با قطعه‌سازان داخلی می‌تواند به تولید قطعات باکیفیت منجر شود؛ این امر ثابت می‌کند که دستیابی به اهداف تولیدی امکان‌پذیر است، مشروط بر اینکه هزینه لازم برای انتقال تجربیات جهانی به دانش بومی پرداخت شود.»

نجفی‌منش در پاسخ به این پرسش که فکر می‌کنید تغییر شیوه قیمت‌گذاری می‌تواند راهکار درستی باشد، گفت: «سیاست قیمت‌گذاری دستوری توسط دولت، مصداق بارز یک فلسفه اشتباه است که در هیچ تجربه‌ای در جهان به نتیجه مطلوب منجر نشده است. راهکار اصولی، واگذاری فرآیند قیمت‌گذاری به سازوکارهای بازار است و دولت باید به جای مداخله مستقیم در قیمت، از ابزار افزایش تعرفه برای هدایت بازار استفاده کند.»
منبع: دنیای اقتصاد